本土快递业的生死一念

    六．中国“本土快递”的难点
 
    由上述的分析中，我们不难发现，在中国快递行业无敌手的四大“洋快递”巨头们大都出自航空快递业，他们不仅仅是网络型和技术型的快递企业，更为重要的是，还大都是硬件资源型企业。他们不仅仅是快递公司，还大都自有货机（货运飞机），且是航空公司，兼扮演着承运人的角色。从物流行业供应链角度审视，他们可以以硬件资源优势来整合行业资源。由于拥有交通运输的硬件资源（货机），也使其拥有更大主动权和市场的抗风险能力；因为拥有交通运输的硬件资源，也使得这些“洋快递”们的自有资产的规模也非常庞大，企业经营规模更具强大实力。 
     
    反观国内的“本土快递业”，无论是国有性质的中国邮政（EMS）、民航快递（CAE）、中铁快运（CRE），还是民营性质的“顺风”、“申通”和“宅急送”，无不都是网络型的物流快递企业，也即自身没有硬件性质的资源。没有交通运输等硬件资源的“本土快递”公司在经营的规模和实力上就显得非常的单薄和弱不经风。
 
    根据民航总局的资料，截止2004年底，中国民航拥有在册运输飞机754架，其中大中型客机646架，其中全货机仅为29架。从2008年到2010年，我国航空公司将拥有大型货运飞机23架、中型货运飞机30架、小型货运飞机24架，货运飞机总数将达到77架。而美国的UPS和FedEx运营中的全货机就已经超过了1000架，中外航空货运承运人的实力相差如此悬殊。
 
    由这一组数据对比分析，即使我国国内所有的“本土快递”企业的资产加起来，其规模与实力有可能抵不上四大“洋快递”巨头们中的任何一家。“本土快递”的市场竞争力与抗风险能力的差距即见一“斑”。
 
    由此可以解释，FedEx何以敢在中国市场明目张胆地实施“以牺牲3年中国快递市场的利润来换取中国市场份额的战略野心”。
 
    由此也可以解释，以粗放式经营为主的“本土民营快递”中的“顺丰”即使不亏损，即便“宅急送”上市成功，“申通”不急于向DHL暗送秋波，这些都阻挡不了四大“洋快递”巨头们在国内快递市场发起的势如破竹式的强大攻势。
 
    中国航空快递业中的老大--民航快递（CAE）近来在忙什么呢？
 
    2007年8月，8笔来自民航快递不同股东方的股权相继在天津产权交易中心挂牌。这八家股权出让方分别为中国南方航空集团公司、厦门航空有限公司、深圳航空有限责任公司、上海机场(集团)有限公司、四川省机场集团有限公司、武汉天河机场有限责任公司、厦门国际航空港集团有限公司、西部机场集团宁夏机场有限公司，股权合计比例为24.4% 。民航快递大股东“中航集团”也有意受让。
 
    也就是说，民航快递在做将硬件资源（航空公司和机场）尽快剥离出去的事情。以至于当时业内人士立即指出“股权转让后，民航快递的投资价值也可能发生变化，需要引起投资人的注意。首先，各机场、航空公司此次退出后，能否继续为民航快递提供业务支持，仍有待观察”。
 
    就“本土快递”而言，国际快递市场那一块早就是别人的，短期内想从“洋快递”口中抢回一部分的可能性就非常之小。在四大“洋快递”巨头的强势进攻下，如果国内快递市场这一块业务再固守不住的话，在可预见的数年内，无论在国际还是在国内，将很难再见到“本土快递”品牌企业的身影了。
 
    七．中国“本土快递”的抉择
 
    在博鳌亚洲论坛“2004深圳国际物流大会”上，“宅急送”总裁陈平曾大胆预言：中国民营快递企业最终有望击败外资、国企，成为中国物流的主力军。
 
    陈平的分析认为：“外资企业资金足、人才多、技术强，国有企业网络大、历史悠久、硬件好，而民营企业也有3个优势，价格低、创新快、理念新。与此相对，三类企业的劣势也各有3条：外资企业网络少、成本高、本土化慢；国有企业体制僵，理念旧，服务水平不太令人满意；民营企业则是资金缺，基础薄，企业规模较小。3方各自要把自己的缺点消化掉，或者把弱势转化为优势，至少需要3到5年的时间，这就为3方的此消彼长留下了空间”。
 
    “宅急送”陈平的这段预言肯定有点不准了，他的分析有一定道理，只是他仅仅看到与“本土国营快递”的竞争，就是没有想到与“本土国营快递”企业的竞合。“宅急送”即没有打败“洋快递”，也没有消灭“本土国营快递”，最后受伤的反倒是自己。在来势汹汹的“洋快递”巨头面前，“本土快递”难道就束手无策，难道就只有坐以待毙了吗？
 

上一页  1 2 3 4 5 6 7 8  下一页