七日谈：一个意大利汽车公司在中国的15年

　　平法中国的15年 沟通和决断是最关键的

　　主持人：刚才白建安也说了平法是第一家海外设计公司与中国汽车企业合作，据我了解，平法与中国汽车这块的合作已经有15年的历史的，Lowie Vermeersch先生也有与中国这边的项目合作5年了。请Lowie Vermeersch先生回顾一下，在平法与中国合作的15年，以及自己直接参与的5年中的故事以及一些变化？

　　Lowie Vermeersch：自从1994年平法参加当时在天津主办的中国汽车设计论坛，到今天为止，平法与中国汽车企业、中国汽车行业有接近15年的合作历史。我本人加入平法公司有13年，由我作为造型总监，负责这个项目也有近五年的历史，我对中国用户和中国项目来讲，有许多间接和直接的经验和感受。感受之一是非常明显的，无论是中国汽车市场的发展，中国汽车行业的发展，中国汽车企业发展的壮大速度是令人惊讶的。而且也是令人非常钦佩的。

　　在15年的过程中，平法公司同众多的汽车企业共同合作，在设计产品开发上共同参与，同中国汽车市场共同一起成长，也亲身经历地看到了，中国汽车企业从小到大，并且一步一步由大到强的转换，包括在许多的整车开发的设计理念，在15年的历程里，可以提炼出来三个阶段。

　　第一个阶段是汽车企业同平法这样著名世界汽车设计公司在合作中寻求单一的，或者是某两个产品的合作，希望借全新的产品，在市场上一鸣惊人，有很强的随机性，或者是实用性非常强。

　　再过了若干年，他对汽车整车开发的流程了解，对汽车本身发展的规律了解了以后，他们开始在同样的平台上打造系列的产品，不仅仅是局限于某一两个产品，系列化的产品，使得他这种产品的覆盖面，其市场的覆盖面，包括整个产品的通用性、技术性、成本有较大的变化。
自己真正掌握整个汽车开发的实质和本质。

　　在最近若干年里，中国许多汽车厂家随着中国汽车的发展，海外的销售、国内的销售，与15年前不可同日而语，他开始不断寻求建立自我品牌价值。在现在的产品开发方面，是从产品品牌价值为出发点，来寻求一系列的产品开发，来支撑其品牌，来长期建立未来品牌的美誉度。这种不同一个台阶，一个台阶的跳跃，相信在不久的将来，假以时日，中国的汽车厂家也好，中国汽车市场也好，中国的汽车设计人才也好，会越来越地追上，甚至超过欧美的传统汽车设计，或者是汽车生产强国。

　　同时，像我们今天在到机场的路上，我们看到许多车的变化。在中国公路交通网络的四通八达，未来的汽车发展有很大的潜力和发展空间，为平法同中国的汽车行业和中国汽车企业合作有更好的，更广阔的前景。

法拉利599

　　对于平法公司同中国汽车企业，尤其是同中国自主品牌的汽车企业的合作，许多的业内人士觉得，平法是这么一家著名汽车公司，主要是设计甚至帮人代工生产的，都是豪华的，超级的跑车。像法拉利、玛莎拉蒂这种车。为什么是中国企业开始做城市用车、小型车、紧凑车型。实际上，这同平法多年与汽车企业的合作的理念分不开的。它总是同汽车行业共同成长，同汽车企业共同成长。今天对于大家来讲，如雷贯耳的法拉利品牌，或者是标致雪铁龙的品牌，倒退50年前，都是很小的小汽车作坊，其能力远比今天的中国汽车企业的整车开发能力和设计能力要低的多。经过50多年的不懈努力，有了今天的享誉世界。平法从中国汽车界合作有近15年的时间，我们再有30多年，可能在50年后有中国的超级汽车品牌，中国的超级汽车企业。

　　主持人：我特别想知道，平法除了给中国做设计之外，现在还与印度的一些汽车公司在合作。刚才Lowie Vermeersch先生说之所以设计的有前瞻性，是因为处在意大利设计的那块土壤上，有平法一些自己的DNA，怎么样让这种设计本土化，或者是融入中国的元素，怎么样了解中国消费者的心理呢？最后，怎么样从市场的调研到造型设计，到最后决策，这是一个什么样的流程？

　　Lowie Vermeersch：更详细的回答你提问的设计思路，及其程序，平法公司首先不光是根植于意大利的平法公司，我们的员工和设计师来自五湖四海来自不同的国家。同时，不仅是为欧美的汽车企业进行设计，同时也为亚洲新兴市场，像七八十年代为日韩的设计，以及进入九十年代为中国汽车设计，包括印度汽车设计，这样使得其设计人员，包括其设计团队，在其设计总监带领下有不同的设计团队，不同的设计团队有不同的经验能力。根据对产品的理解，选择最佳、最适合的设计团队，跟踪这个项目。这个项目在开始的时候，平法同客户之间的联系，关上门就完全屏蔽掉了。而这种联系是通畅的，而且是不间断的。来自客户的声音无时不刻传到平法的设计师那儿。包括设计的过程中，非常重要的是与客户进行交流，吸取客户反馈的意见，设计的美学理念是根植在客户的实际需求上，从市场上，成本上、面对的消费群体上，以及所拥有的工艺条件上，我们为国内许多汽车设计来讲，我们不在做非常复杂的等离子焊接、激光焊接等缝隙，我们可以用更加传统的工艺也可以达到很好的效果，当然这种投入的工艺价钱更加经济。

　　同时一个车的评审、设计到最终的造型冻结，是与客户有许多的互动。首先前期的市场调研，大量的调研、比对分析，所有同级车的比对分析，无论从尺寸上、功能上、技术参数上，与客户共同交流，确定我们的目标界定。然后我们有造型效果图的评审，然后有世界虚拟模型CS的评审，还有1：1实体模型的不断评审，都是这样一步一步，最终逼近和达到我们客户之前梦想的产品，是一个循序渐进，不是一下子就出来的。

　　主持人：这个过程需要多长时间？

平法中国首席代表马子明

　　马子明：通常来讲，从白纸开始做，到造型模型冻结来讲，跨度基本上要在六到八个月之间。所以在六到八个月里面有超过四次的面对面的客户，主要是老板、高层的评审。在中间来讲，设计团队之间有大量的沟通。

　　Lowie Vermeersch：你刚才说的也是困扰我们的，每个设计师都要面临这个非常棘手，也非常有挑战性的客观现实，如何能够把客户的趋向，没有准确的语言表述，或者是一个不存在的产品，通过其语言的表述以后，经过你的专业的设计，落实在一个实体设计上，无论是草图，还是模型上，这是一个非常复杂的过程。

　　首先汽车设计不光是造型人员，还有大量的工程技术人员，市场销售人员，底盘、电器各个子系统、分系统的参与，当项目开始六到八个月里面，有几百个甚至上千个，如果是全新的设计来讲，它的工程技术人员从不同的角度参与这个项目，包括供应商来参与这个项目。这个时候造型设计师得到的信息是来自四面八方，信息量是非常大的。但是第一自己有很好的对整车把握和控制能力，如何把美学定义，无论是点、还是线、还是面，能够包裹在这种复杂的机器的结构里面，毕竟所有的车里面都是各种机器结构，就有这么一个过程，这个过程来自于对汽车本身的理解，同时也来自于有内到外，本身对汽车理解之外，还要了解客户的需求。

玛莎拉蒂Quattroporte

　　这一点需要他自身内在的素质，同时有很强的能力，能够理解、沟通，与客户保持很好的沟通，了解客户所需要什么产品，同时又能够把从客户那儿获取的知识，或者是非专业的信息，或者是客户非专业的表达支离破碎的信息。比如客户说我需要的车非常大气，你问什么是大气，是这个车要很高，还是要很大，他有不同的理解。他要有能力把这些支离破碎的语言，转为专业的技术手段实现在这里，这是非常有挑战性的，也是非常复杂的一个综合的集成工程。

　　主持人：难道没有有中国特色的困难吗？

　　Lowie Vermeersch：有一点，刚才也向你介绍了，语言只是开一个玩笑，从语言沟通来讲，毕竟与欧美客户相比，语言的沟壑稍微简单一些，易于克服。实际上，日本也好，韩国也好，中国也好，或者是欧美来讲，其汽车公司的企业文化和体制，在评审过程中不同的汽车公司评审特点是不一样的。

　　有的公司是20个人说话，20个人投票，20个人共同决定这个车型，有的公司是三两个人说话，三两个人决定这个车型。有的公司，尤其像亚洲远东的公司，可能有20个人出席，但是最终一个人说话，一个人定，这是它的不同，但是过程来讲是大同小异。中间有许多的沟通，了解，但是它最主要的不同是，其最终产品的开发方向，选择的路线，决定的方式，中国汽车企业肯定和其他的汽车企业，由于公司的体制不同，可能有不同。

　　主持人：白建安对平法在中国的合作项目非常了解。对国内汽车公司整个项目的操作过程也有一定的了解，你来评价一下平法在中国的这些项目，讲讲里面的一些故事吧？

　　白建安：像刚才Lowie Vermeersch先生已经说了，我们现在的状态更像是一个人来决定一切。这与整个行业的发展水准有直接关系，毕竟许多技术问题还没有解决。为什么国内企业聘请这些意大利设计公司呢？实际上它们没有自主造型能力，与上世纪70年代韩国刚起步一样，没有这方面的能力和经验。所以只能先雇外脑，把这些业务外包出去。

　　马子明：我们最早是没有技术，别人封锁我们，改革开放以后我们有机会，我们采取的路径是拿市场换技术。首先，你的制造能力是第一的，你需要生产，但是技术是我们通过市场换来的，我们一点点地积累，现在也证明了过去市场环技术有其局限性。

　　局限性在于大量的产能，非技术性的东西，我们大量地引进来了。现在中国四大工艺来讲，我们在世界上最漂亮的冲压线，最漂亮的喷漆线，最长的组装线，都是在中国可以有。

　　但是像刚才白先生讲的汽车设计，多年我们疏于培养，因为都拿过来的，所以就没有。

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