老牌船厂倒闭 造船业“生死劫”

　　订单危机

　　与惠港一样，这些或倒闭、或被兼并的造船厂，共同的特征就是因为订单不足而引致的资金链断裂。

　　一位惠港的前员工向记者透露，从2010年开始惠港就出现订单危机，而造船业是个资金密集型行业，必须要订单资金填补流动中的资金缺口。

　　明德重工董事长季风华向记者解释道，一条小船，动辄数百万美金，大一些的就得数千万美金，大船以及海洋工程项目更是需要上亿及几亿美金。

　　一般船厂与船东签订合同之后，船东会先付船价的20%作为定金，船厂则在三个月内将设计方案完成，并准备造船材料，这一阶段完成后船东则会再付20%的预付款，随后船体开始进入建造阶段，船东则需支付第三个20%，待船体建成下水，支付第四个20%的预付款，最后一个20%船款则会在交船时支付。

　　由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此一直需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。

　　目前江苏造船厂在建的很多船舶订单，很多是2007年、2008年所拿到的，在此之后新船订单锐减。2011年，全国造船完工量7665万载重吨，同比增长16.9%。新承接船舶订单3622万载重吨，同比下降51.9%。截至12月底，手持船舶订单14991万载重吨，同比下降23.5%。

　　新接船舶订单和手持订单的状况在今年前两个月持续恶化。根据中国船舶工业协会3月30日最新披露的信息显示，2012年1-2月，全国造船完工量为719万载重吨，同比下降15.1%;承接新船订单量为494万载重吨，同比下降40.1%;手持船舶订单量为1.4694亿载重吨，同比下降24.7%。

　　在新船订单不足的情况下，另一个消息更在加剧这个行业的悲观情绪。中国船舶工业行业协会汇总的数据显示，今年前两个月国内被撤销船舶订单22艘、118万载重吨，占2月底手持订单总量的0.8%，是2011年全年撤单总量的61.1%。在被撤销的订单中，散货船占72%，油船占27%。

　　记者在走访江苏多地的过程中，得到最为集中的反馈也是船厂订单不足，包括明德重工、道达、南京武家嘴船厂等较大规模的船厂负责人均向记者坦承，虽有意向订单在谈，但

　　尚未有新签订的造船合同。

　　新船订单如此之难获得，以至于有船厂甚至愿意只拿10%-15%的预付款，剩余85%-90%的船款待交船时再行支付。这一变化更是加剧了船厂的资金流动困难。

　　“现在资金链非常紧张的船厂占了50%，资金紧张的也有40%，只有10%的造船厂资金相对宽裕。”明德重工董事长季风华认为。而南通蓝岛海洋工程有限公司的技术部副总王树波则认为这组数据太乐观，“资金链很紧张的比例恐怕要高得多”。

　　优胜劣汰

　　在季风华看来，今年上半年零星出现几家船厂倒闭尚不足为惧，下半年才是真正考验船厂的关键期。“这只是开头，今年下半年会有很多船厂做不下去，被迫倒闭。”

　　南通中远船务工程有限公司总经理办公室副主任蒋玉生也表达了同样的观点：行业洗牌才刚刚开始，预计会有相当一部分企业无法经营下去。

　　“原来大家都说狼来了，但是没有真正的感受到，现在，狼真的来了。”江苏省经济与信息化委国防科工办处长程梦伟说。

　　随着航运市场的恶化，船东大面积遭遇亏损，中国远洋刚刚发布财报显示，2011年收录了104亿巨亏，马士基航运则亏损了6亿美金。船东的经营状况不佳导致已定船舶支付困难，或是降低预付款，或是推迟交船。

　　国内外银行也收紧了航运与造船业的信贷投放。南京武家嘴船舶制造有限公司财务总监朱宗龙表示，在2011年明显感觉到银行的放贷收紧了，很难获取贷款，即使有新船订单，拿着合同去做信用保函时，程序也被拖得很久。

　　江苏道达海洋科技股份有限公司副总裁黄建元称，船市很可能要到2014年以后才会反弹，在此之前，企业必须有足够的现金支持下去。但按照一般企业目前手持订单的状况，很难度过当前的困境。

　　对于造船业目前的状况，江南造船厂总工程师胡可一认为是一场优胜劣汰的赛跑。季风华也认为，江苏造船厂实在太多，产能严重过剩，可趁着这一轮危机进行市场洗牌，比如有实力的公司可以兼并重组新厂，获得岸线和产能资源。

　　仪征市船舶工业办公室主任张俊坦承，政府方面也并不希望保留如此多的造船厂，小船厂挤占了半数的岸线资源，而财税贡献力上也比不上大企业。仪征政府希望在2020年将该市的造船企业数量维持在8至12家，进一步推动该市造船企业人才与资金的聚合。(记者 高江虹)

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