通用：“老爷车”还能新生吗？

   未完成的产品转型

    当工会的纠缠无休无止，那些曾经使通用汽车登上全球汽车业巅峰的特质，也逐渐转化为通用发展道路上的羁绊。比如，曾经盛行的大型SUV和皮卡。

    在很长的一段时间，美国汽车市场销量第一、第二的车型一直是皮卡，接下来是各种型号的SUV，然后才是轿车。

    苑文学至今仍对美国社会狂热追捧大型SUV的场面记忆犹新。而这种市场背景对通用汽车长久以来的产品结构产生的影响甚深。“我在美国的时候，通用对这种大排量车和规模还是非常崇拜的。那时候最大的SUV发动机是5.7升的，当时想买这个车，根本就买不到，要下了订单后两三个月才能拿到车。买现车还要再追加几千美金。有的车你开半年一年再卖，一分钱不赔。当时美国人觉得就应该开这样的车，小车一点身份都没有，是学生开的车。”

    而为这种消费观推波助澜的，是彼时美国“油比水还要便宜”的现实。“1998年，我在底特律加油，一加仑的精炼油我加过7毛多美分，而当时一加仑的矿泉水的售价是2块多美元。”许敏回忆。

    他认为，以这些大型的SUV和皮卡为载体，通用汽车非常成功地宣传了一种新的牛仔文化，即以汽车代替原来的马。“这是通用极力塑造的一种品牌文化。”

    对于小型车，并非是通用等美国汽车厂商的空白。但由于利润空间极为有限，和其他两家美国公司一样，通用只寄望小型车能在降低公司车型的平均油耗上发挥点作用。为降低本国对石油资源的消耗，美国立法采用CAF（公司平均燃油经济性），对每家汽车公司所售车型的平均燃油经济性（即每加仑汽油能跑的路程）提出强制要求。若有超出，便处以罚款。

    这种形式主义上的追求在每年的底特律车展上得到了最好的展示。“一直到2000年之后，每年的底特律车展有一个很奇怪的现象。展台上会有两种车。一种是超级大马力的SUV，还有一种是小巧玲珑的混合动力车。这是两种完全不同的品牌形象。实际上混合动力车不是卖的，是告诉大家我们是环保的。”许敏表示。

    惯性的力量是巨大的，对通用这样身躯庞大的汽车巨头而言，更是如此。习惯于低油价和高利润宠溺的通用汽车，虽然也在为节节下滑的市场份额和步步紧逼的日韩竞争者烦心不已，但真正的噩梦，则是在2008年全面降临。

    2008年，国际原油期货价格一路飙升，年中更是迎来4美元/加仑的高价。高企的油价在扼杀多数人购买大车的冲动的同时，也将通用汽车向破产推进了一大步。

    该年通用汽车的年销量下降11%，将“世界最大汽车制造商”的宝座让于丰田。在今年前四个月，通用汽车在美国市场的销量同比下滑幅度分别为49%、53%、45%和33.2%。

    随着销量大幅下滑，经销商的削减也被提上议事日程。5月中旬，通用汽车表示将终止与1000多家经销商的关系，并预计在2010年削减约2600家经销商。这一进程意味着，美国的失业率在不久的将来会再上一个台阶。关闭各地的汽车生产厂更是家常便饭。4月23日，通用在其网站上宣布，将从5月份开始关闭北美13家工厂。

    更糟糕的是，此时的通用并未做好向小型车和新能源车转型的准备，尽管它已经在技术研发领域投入巨资，其混合动力和电动车技术或许并不落后于丰田和比亚迪。

    “那时候我是做直喷汽油机的研究。虽然是早期研究阶段，但人员、经费先到位，一下子就铺开来干了。”许敏回忆，1998年跳槽至福特，遭遇却完全不同。“与通用汽车说干就干的态度相比，福特完全不同。福特对前瞻性的东西是很谨慎的，等我们做得差不多了，规模才开始大起来，一开始就是很少的人、一点点小钱在搞。”

    这从侧面反映出了通用汽车对待技术的激进心态。

    “我们现在讲的新能源，通用是最早推出电动车的，1990年代初在加州就可以买到了。当时我们也有混合动力。实际技术上通用一直在别人前面，但是最高决策层的敏感性不够，没有转化成产品效益。”汪大总认为。

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