记忆中的辉煌
通用汽车曾经在美国工业界所发出的强烈光环，甚至一度成为美国著名经济学家约翰·肯尼思·加尔布雷思对经济现象进行判断的依据。“美国经济一直被工会及通用汽车、IBM等大型企业所操控。消费者和他们的需求基本不起作用，技术官僚利用规模和广告制造他们自己的需求，并且选择政府保护他们的市场。”这位已故经济学家在自己的著作中写道。他坚持认为，现代经济体制的核心是企业而非市场。
对与鼎盛时期的通用同处一个时代的人而言，要想对通用汽车的奇迹产生免疫力，并不容易。
除了1500亿美元的产值堪与世界上排名十六位的国家相抗衡之外，彼时的通用汽车还有总数75万人的员工（截至2008年12月份，包括小时工和受薪员工在内，这一数字为24.3万人）、高达900万辆的汽车年销量。
“当时上班之后，才知道什么叫大公司。那种办公场面和环境对你是一种震撼。办公楼里要按照坐标来找你的办公室。”1991年1月份开始在通用汽车上班的苑文学（2006年离开通用汽车，现任北京现代副总经理）记忆犹新。
无独有偶。1985年，汪大总从康奈尔大学取得了博士学位，并加入通用汽车研发中心，从事汽车设计方法的研究。
“这是一个革命性的项目，挺吸引人的。”当时如日中天的通用汽车只向MIT、常青藤等名校毕业生敞开大门。并且，在技术革新、产品和设备更新换代上，通用汽车向来不吝投入。一项为期10年、总额700亿美元的投资计划，涵盖了产品、设备和技术的更新等诸领域。而现代化的研发中心，虽然当时已经有30多年的历史，但看起来依旧充满了科技感和设计感。“你现在再回去看，像那样的技术中心在世界上还真找不出第二个，当时我就觉得他们很有前瞻性。”汪大总对《中国企业家》说。
但这种自豪感并没有维持太长时间，问题就出现了。到了1990年代以后，通用汽车对人才的吸引力度大不如前。“招人就不是以名校为主了。以前不是MIT、常青藤的，基本是进不去的。”在汪大总看来，这是通用汽车开始走下坡路的征兆。
而跟踪报道通用汽车长达三十多年的《财富》杂志资深记者AlexTaylor则认为，隐患其实早在1960年代就已经埋下了。“自上世纪60年代以来，通用汽车就一直在吃老本，市场占有率不断降低，未曾给投资者手中的股票带来任何增值。”AlexTaylor称。
一个明显的事实是，工会已经成为通用汽车发展绕行不开的一道坎。
汪大总提到他在通用汽车搬家的经历。“要换个办公室，谁帮你搬家呢？就一个纸箱子，你自己不能拿，要蓝领帮你搬。因为这是蓝领的工作。你如果去搬的话，工会就会认为你抢了他的饭碗。”
“自己搬要是让他们看到就完蛋了。他们从一个房间搬到另一个房间就要几千美金。”许敏也是通用汽车旧将，曾在1995-1998年在通用技术部门任职。
正确的程序是，“你把包打好，上面写个条子——请把盒子从A地搬到B地。”公司还要为此支付几千美金的搬家费。“有时候等人来搬要等两三天，而我自己搬过去马上就可以开始工作了。”
这只是工会消极作用的冰山一角。频繁的罢工、无休止的加薪要求、远高出同行的员工福利等，每一项都在使通用汽车的成本做加法，都足以令通用汽车的掌门人头疼不已。
在许敏看来，这是通用走向没落的关键诱因。“多少年来，UAW都是针对他，通用搞定了其他公司也都可以搞定了。搞定的办法就是，通用你不是要赚钱吗？我就给你罢工，一罢工就完蛋了。什么条件都答应。”
沿袭下来，美国汽车工人每小时的人工成本高达80多美元。高薪水不仅没有带来高效率，美国工人反而“很懒，在那呆着也要给钱，很糟糕的”。
在某种程度上，长期以来的领先优势已经令这家汽车巨头有些慵懒。“通用汽车尽可能地让员工觉得自己是安全的，他不会随便解雇人。一直都是劳资双方双向同意的情况下，才会让你离开。一般不会让你走，尽可能在内部给你安排。”汪大总在通用的21年里，当了14年的高管，裁员和员工流动是他工作内容的一部分。
成本问题日积月累，以致于瓦格纳上台之后，需要很大一部分精力来与工会周旋。但并未能将这一枷锁从通用身上彻底除去。“瓦格纳也做了很多努力，把退休金社会化，但效果不是很理想。当时通用已经是重病在身，那种补救也不能扭转这种颓势。”许敏说。
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