汽车业自主品牌“很受伤”

    自主品牌必须正视压力了。奇瑞汽车董事长尹同耀告诉本报记者，金融危机影响逐步蔓延到实体经济，汽车产业首当其冲受到影响，具体表现是国际、国内销售市场增速明显放缓，我们也感受到了压力。比如我们的出口虽然仍然连续六年保持乘用车第一(占据全国乘用车出口50%)，预期增长16%，但仍没有达到年度的增长目标，明年可能更具挑战性。

　　12月15日，长安汽车集团董事长、总裁徐留平则对记者表示了期待救市的心声，“中国三大市场，股市、车市、房市，现在股市、房市都有政策，惟独车市没有。这是很大的一个问题，需要来解决。”

　　另外，商用车的受伤程度也不轻。在全国乘用联向发改委上书的报告中也指出，商用车同样需要“拯救”。由于7月1日实施国三排放标准，车辆价格上涨，很多用户提前购买造成下半年商用车市场大幅滑坡。另外，国际国内经济增速下滑，也使商用车市场急剧滑坡。商用车价格可能在明年继续走高，只有出台优惠政策，才能使商用车市场尽快恢复。

　　“救市”行动渐次展开

　　从时间上看，进入12月以来，关于政府应该救市的呼声越来越高。据太平洋证券研究所研究员谈际佳告诉《上海证券报》，如同燃油税一样，减免购置税的政策也有可能很快出台。时间拖得越长，越不好。特别是排量在1-2升的车型，在全体乘用车中占75%，是最大的一块。如果这一块的购置税能降低3%-5%，就能惠及几乎所有汽车厂商。

　　在拉动内需的战略方针下，汽车作为支柱行业的意义已经毋庸讳言。全国乘用车联席会秘书长饶达指出，美国一年多来新车需求下降不到20%，而中国汽车市场半年时间下降了25%，可见是到了政府该救汽车市场的时候了。

　　而中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武先生对记者表示，金融危机带来了严峻挑战，同时也孕育着机会。市场的放缓可能使一些比较弱小的企业个体被淘汰，同时也有利于促进资源向利润率高的企业集中。增长方式的转变也可以使我们以另一种心态对待产业的发展，经过洗礼的企业经营会更加稳健，管理更加规范，在市场上也会更具竞争力。

　　“这个问题要两方面来看。从市场竞争的角度看，没必要；从民生的角度来看，有必要。”迪思传播公司策略总监王兵对《上海证券报》表示，中国汽车市场的竞争还不充分，利润还是太高，经济危机来了，有利于加剧竞争，加速大集团的形成，使中国汽车工业的市场化程度和企业的市场良性化运作程度更高，这将有利于提升中国整个汽车工业的竞争力。但是，这又带来一个民生问题，就是大集团的产生，必然伴随着兼并重组，造成工人失业、产业链上的一些企业倒闭。因此，如何平衡这两方面的关系，是政府需要考虑的。事实上，不论有没有经济危机，政府运用宏观调控的手段对汽车业进行管理，都是必需的。这是保证一个产业良性发展的重要组成部分。

　　中国汽车工业协会副秘书长董建平则透露：“现在中央也非常着急，协会正和工信部、国务院研究，从宏观调控上出台一些拉动汽车消费内需的政策。”董建平认为，当前拉动内需最有效的政策就是税费的改革，尤其是购置税的改革。

　　太平洋证券研究所研究员谈际佳告诉记者，现在几乎所有能救市的手段都用上了，税费改革也是现在最好实现的一种措施。消费税在今年三季度已经调整过一次，不太可能再改；燃油税将于明年1月实施；增值税的改革已经惠及所有的汽车厂商。现在汽车业面临更大的利好就是购置税的减免。

　　就在本周“国际混合动力汽车技术发展与规模化应用研讨会”上，有业内人士透露，国家发改委等相关部门一直在研究对处于大规模示范阶段的新能源汽车给予专项鼓励政策，其中包括针对节能环保型汽车的税收奖励政策，降低混合动力汽车购车成本；针对高油耗车型的罚税政策，增加高油耗车型的购买成本；对于新能源车研制需要进口的关键性零部件，进口税率给予适当的优惠；对于大规模示范城市的新能源车辆，给予不同比率的奖励等。

　　行业人士指出，2008年中国政府对车市的“拯救”有着“中国式”的特点。首先，跟美国政府不同的是，我们给予消费者更多的是鼓励购买的优惠政策，而不是直接给汽车企业贷款；其次，从手段上看，我们对新能源车、对实现环境保护、节能减排目标给予鼓励和促进，是更深远层意义上的救市。

http://cn.ppzw.com/Article_Class2_141.html

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