“撤单”空客真相

对空中客车公司(Airbus，简称“空客”)来说，此前闹得沸沸扬扬的“撤单”风波，似乎只是一场虚惊。

但3月16日，事端又起。空客最大的客户——阿联酋航空公司(Emirates Airlines)发表声明称，虽然其未有计划取消现有的A380订单，但正研究推迟部分新机交付日期的可行性。

A380客机为空客的“旗舰”产品，载客量555人，投产时为全球载客量最大的客机。而阿联酋航空是A380客机的最大买家，2003年至今，其合计向空客订购了58架，目前仅交付4架。

“取消订单，是最极端而罕见的情形。”3月初，在接受本报记者采访时，一位大型飞机制造商的销售经理，如此评价外界持续关注的“空客订单安全”问题。在这位人士看来，对买家而言，取消订单的代价，往往比继续进行交易更为高昂。

但对空客的担忧，并未因此消失。

“我们仍处于民航业衰退的开局。”高盛分析师David Perry发布报告称，“特别是对于新飞机的交付，目前仅是下行的开始。”David Perry领导着高盛对欧洲宇航防务集团(EAD.PA，空客的母公司)的研究团队。

3月10日，欧洲宇航防务集团发布的年报显示，其收入从2007年的391亿欧元增长至432亿欧元，毛利也从43亿欧元增至73亿欧元。但其也预计，2009年，空客获得的新订单将在300到400架之间，而2008年和2007年，这一数字分别为900架和1458架。

“撤单”传言

在当前的行业背景下，2009年2月“空客损失150架中国飞机订单”的传言，更像一次合理性想象的发挥。

这一传言在传出后很快被击破。中国外交部发言人秦刚3月3日澄清，中国民航局从未作出取消有关订单的决定。

前述大型飞机制造商销售经理就此指出，即使只签署了框架购机协议，买家也需要支付定金，一旦毁约，对买家而言，损失将立即产生。

“若签的是正式的合约，那么就更难取消了，除了定金收不回来，一般还需支付可观的罚金。因为飞机制造商或已向其供应商支付款项，购买所需的部件，这笔钱是无法从供应商处收回来的。加上飞机制造周期比较长，比如2011年5月交付的飞机，2009年5月就必须支付头款，此后每个季度还要再支付一笔款项。”

法国投行集团NATIXIS分析师Olivier Brochet，也对本报记者表示，到飞机交付前的6到9个月，“航空公司已经无权取消订单”。“大部分情况下，(若此时取消订单)买家将收不回头款，因为，款项已用作支付有关的费用了。”

上述销售经理还指出，即使出现类似“波音罢工”等意外事件，买家也只能接受“延迟支付”和制造商给予一定补偿。“合约中都会注明，这类事件是‘可体恤’的，并没有‘买家可因此取消订单’的条款。”

但不能否定的事实是，2009年1月，空客仅获得了来自土耳其航空的4架A321订单，同时，却遭遇总数达12架飞机的订单撤销。

窘迫的买家

取消订单的代价，如此之高。但2009年1月，空客仍遭遇了12架飞机的撤单，这客观上反映了买家的窘迫。

事实上，越来越多的航空公司的财务状态变得抓襟见肘，空客手持飞机订单的履行，正在遭遇越来越大的不确定性。

国际航协3月公布的数据显示，全球航空上市公司股价在2月份进一步下跌，特别是美国地区。2月份，彭博社美国航空公司指数下跌了28％，而从2009年初至今已暴跌了42％。聊以安慰的是，空客与波音仅有13％的大飞机订单来自北美。

但国际航协的一位经济学家指出：“欧洲和亚洲的航空公司股价也受到波及，在2月份分别下降了3％和2％。全球范围内的航空公司股价下降了7％。欧洲航空公司股价从年初至今已下降了20％。”

对空客而言，这两大市场的进一步衰退，后果更严重。空客与波音分别有高达17％与30％的订单来自欧洲和亚洲。

并且，航空公司仍在“血流不止”。全球航空公司在2008年四季度的亏损总计约40亿美元，大大超出市场预期。国际航协认为，这将导致2008全年行业净亏损高达80亿美元，而2008年12月，该组织预计的全行业亏损约为50亿美元。

买家财力的蒸发，已令空客的订单数与交付数受到打击。

虽然，来自空客的数据显示，截至2009年1月31日，其飞机订单数量已经达到9207架，其中，正在进行制造准备的飞机架数，亦高达5298架，然而，2008年全年，空客录得的飞机订单数为900架，较2007年的1458架，出现了近四成的回落。

惠誉评级在1月底就已经预测，2009年与2010年，空客的飞机交付数，将从2008年483架的历史最高峰，陆续回落至480架与455架。

“对于陷入融资困难的航空公司，飞机制造商会尽力与其协商，将订单推迟，或是把已下单从供应商购买的部件，作为今后的预付款。飞机制造商不能过于逼迫买家，大家是同一条船上的。”上述飞机销售经理说。

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