1 中国汽车工业发展现状
中国汽车工业经过 50 年的建设和发展，企业综合实力增强，生产集中度提高，主要车型的生产能力接近或达到《汽车工业产业政策》规定的经济规模，主要引进车型的国产化目标基本实现，缩短了与国际水平的差距。 “ 九五 ” 年均增长率为 8% ，全国 14 家企业集团的生产集中度达到 90% 。 2000 年，全行业实现销售收入 3911 亿元，利润 177 亿元，比 1995 年分别增长 80% 和 107% ；生产汽车 207 万辆 ( 全球年产量排名第八位 ) ，其中轿车 60.5 万辆，比 1995 年分别增长 43% 和 86% 汽车工业出口额为 25 亿美元，进口额为 36 亿美元。
2 中国汽车工业与发达国家的差距
中国汽车工业已取得的进步与国际汽车工业的发展主流还有很大的差距。当前存在的主要问题仍然是 “ 散、乱、差 ” ，缺乏国际竞争力，尤其是能代表一个国家汽车工业水平的轿车工业，仍处于初级发展阶段，仍然是所谓的 “ 幼稚工业 ” 。
2.1 产业结构
企业数量多，规模小。汽车工业是典型的规模经济产业，在达到一定的生产规模之后才能赢利。按照国际流行的轿车厂的经济规模的起点为年产 30 万辆这一标准 ( 即 MES) 来衡量，中国轿车工业达到 MES 的厂商总产量的百分比 ( 即 D 值 ) 现今仍为零，美国为 100% ，韩国为 98% 。严重的规模不经济，不仅使企业固定成本居高不下，抵消了我国劳动力成本低的优势，而且也使总体社会效益变差。
生产集中度偏低。在产业组织学中，生产集中度是反映市场竞争程度的一个 ( 标志性 ) 指标。据 20 世纪 90 年代后期统计，中国汽车产量前三位的企业生产集中度约为 38% ，同期，日本为 80% ，美国为 90% ，法国和意大利基本是 100% 。 2000 年，中国前三家汽车企业 ( 一汽、东风和上汽 ) 的生产集中度虽然上升至 44% 左右，但与上述国家相比仍然偏低。
汽车工业投资少、见效慢。我国汽车行业固定资产净值不足 2000 亿元而美国通用汽车公司固定资产就达 360 亿美元。我国重点工程建设周期为 10 年左右，而韩国投资 18 亿美元建设的现代汽车公司， 18 个月建成， 4 年收回全部投资。我国汽车工业投资规模小，建设效率低，导致了成本过高，加大了项目风险。
零部件发展落后，缺乏国际竞争力。 “ 八五 ” 以来，国家加大了对汽车零部件工业的投资力度，但投资总量仍显不足，占整个汽车工业总投资的比例不到 30% ，而欧美和日本对汽车零部件与整车的投资比例一般超过 1 ： l ，甚至 3 ： 1 。由于投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。
2.2 产品技术
目前我国汽车工业企业设备大多是 20 世纪五六十年代的产品，即使一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业， 20 世纪 80 年代水平的机器设备也只占 20%—30% ，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。在产品方面，我国汽车产品的总体水平只能达到国际 20 世纪 70 年代的水平，通过引进新型产品达到 20 世纪 80 年代水平的占 30% ，通过技术改造和升级换代达到 80 年代水平的占 30% ，处在 20 世纪六七十年代水平的产品仍占 40% 。我国汽车的整车质量比国外汽车大 10%——20% ，汽车排放污染程度高出数倍至数十倍，首次故障里程约为 1000—— 2000km ，是国外汽车的 1 ／ 10 ，经济使用寿命一般只及国外的一半。国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的 1 ／ 3 左右，而我国对各种电子控制式燃油喷射、 ABS 、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。
2.3 产品价格
国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出 40%—100% ，具体到各个车型，又有较大差别。例如，奥迪 (4 缸 ) 轿车 30 万元，捷达轿车 14 万元，韩国同档次车价格分别为 2 万美元和 1 万美元。新上市的别克轿车售价 36.9 万元，在美国本土售价为 2 万美元，贵 1 倍多；广州本田雅阁轿车售价 29.8 万元，而在日本仅售约 1.8 万美元，贵 1 倍左右。
从表面看，我国载货汽车与国外相比，确实有价格优势，但实际上，此优势是比较弱的。国外载货汽车 ( 尤其是重型车 ) ，性能远远优于国产车，使用 1——2 年后，各项性能指标仍很高，但以 “ 二手车 ” 卖出，价格大大降低，市场竞争力甚强。 20 世纪 90 年代以前，捷克载货汽车在世界市场上一直享有一定声誉，但后来却被西欧著名品牌的 “ 二手车 ” 打垮了，这一教训值得我们牢牢汲取。
2.4 市场效率
《汽车工业产业政策》明确提出： “ 国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策 ” ，但至今仍然缺乏完善的鼓励汽车消费的政策。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场需求增长。现在北京用户一次性付款购买一辆国产汽车，办完所有手续上路最少得花上两星期。如果用户要分期付款买一辆新车，需要花 20 天左右的时间。而买辆进口车全办下来得花两个多月的时间。
2.5 国际竞争力
衡量某一产业的国际竞争力是指对其产品的出口竞争力、市场占有率、产品质量和附加值水平等各项指标进行综合评价而得出的。国际贸易竞争指数指出口金额与进口金额之差除以进出口贸易总金额而得出的商值。由表 l 可以看出，我国汽车产品的贸易竞争指数在经历了两个发展阶段，即前期该指数很低，且呈下降趋势，后期则呈较明显的上升趋势，但仍然是较大的负值，表明我国汽车产品的国际竞争力依然低下。
20 世纪 90 年代，虽然我国汽车产品的国际市场占有率在总体上保持增长趋势，但其绝对值实在是太小，最高的年份还不到 0.2% ，与我国在世界经济中的地位和作用极不相称。据统计， 1980——1998 年我国仅出口整车约 13 万辆，只相当于同期我国汽车总进口量的 1 ／ 10 左右，只及西班牙 20 世纪 90 年代初期一年汽车出口量的 1 ／ 10 左右。
3 中国汽车工业所处环境和面临形势
3.1 世界汽车工业增长停滞
近年来，世界汽车工业增长出现停滞迹象。 1998 年，全世界共生产各类汽车 5265 万辆，比 1997 年减少约 2.6% 。这是世界汽车产量连续多年上升后首次出现全面下滑。同时还反映在汽车工业的投资上，
1998 年全世界汽车厂吸引的新增投资额下降 40% ，其中美国投入汽车厂的资金仅为 27 亿美元，比 1997 年的 78 亿美元下降 65% 。 1997 年，投入中国汽车厂的项目资金高达 15 亿美元，而 1998 年下降到 5.28 亿美元。 1998 年巴西汽车吸引投资 24 亿美元，比 1997 年下降 42% 。据估计，目前世界汽车生产能力过剩 30% ，约 1800 万辆，世界前 40 家大汽车制造商中，目前只有 10 家盈利。预计今后几年这种状况还会加剧。
3.2 经济全球化和汽车业联合兼并
3.2.1 汽车 ( 业 ) 全球化
近年来汽车跨国公司联合技术开发的越来越多，技术知识扩散、转移和利用的速度及力度大大提高，汽车设计与研发的全球化趋势日益明显。为使开发的产品更符合当地市场的需要和更便于利用当地的人力、物力及技术资源，并与 “ 市场和用户在哪里，就把工厂建到哪里，就地生产，当地销售 ” 的战略相配套，愈来愈多的公司将技术开发机构 ( 当然主要是适应性开发和设计 ) 扩散到世界各地。例如日本的汽车公司在美国各地设有 9 个、在欧洲设有 8 个研发中心，而美国加利福尼亚洛杉矶附近就集中了美国、德国、日本、意大利、瑞典、韩国等汽车公司 15 个技术中心。
3.2.2 资产重组与联合兼并
由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规日趋严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，汽车跨国联盟已成为世界汽车工业发展的潮流。戴姆勒与克莱斯勒合并，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，形成厂年产 400 万辆以上 6 大汽车集团，其产量已占世界汽车产量 80% 以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显，汽车大企业更具实力和竞争力，也使原有世界汽车工业竞争格局发生了显著变化。
3.3 平台战略、全球采购、模块化供货
为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。不少跨国汽车公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品开发的工作量。
3.4 争夺新兴市场
21 世纪，发展中国家 ( 地区 ) 汽车市场在全球整个市场中的份额不断扩大，而传统市场的份额将逐步缩小。为此，各大汽车公司近年来都加大了对这些新兴市场，尤其是亚洲和中南美洲市场的开拓力度。
迄今为止，日本汽车公司在亚洲地区市场居领先地位，影响较大。但近年来，欧、美厂家也不甘示弱，大有后来者居上之势。
中国被各大汽车公司认为是最具开发潜力的市场，跨国汽车公司纷纷逐鹿中国，如通用集团在华合资公司有上海通用汽车公司、金杯通用汽车公司；大众集团有一汽 —— 大众和上海大众；福特集团有江铃公司 ( 持股方式 ) 、长安福特；戴 — 克集团有北京吉普公司、亚星奔驰公司和北方奔驰公司 ( 技术合作 ) 等。除以上公司外，在中国投资的外国公司还有 Volvo 与上汽合作生产城市公交车宝马为华晨的中华轿车提供技术支持，并合作生产宝马 3 系列和 5 系列 ; 本田公司的广州本田项目；标致 — 雪铁龙集团的神龙富康项目；雷诺 — 日产集团的三江雷诺项目；日产公司的郑州日产、杭州东风日产柴项目等。
3.5 汽车技术酝酿重大突破
世界各大汽车公司已把主攻方向从实施精益生产、提高规模效益转向以微电子技术和信息技术等高新技术，对汽车工业的开发、生产、销售、服务和回收的全过程进行提升。围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料、新工艺开发研制新车型，占领技术制高点。以美国政府发起的 “ 新一代汽车伙伴计划 ”(PNGV) 为代表，用高新技术提升汽车产业已全面展开，并取得重大突破。电子技术的广泛应用将使汽车电子产品占整车价值的比例从现在的 12%—15% 提高到 2005 年的 25% ～ 30% 。
3.6 加入 WTO 面临的挑战和机遇
3.6.1 加入 WTO 对中国汽车业的冲击
加入 WTO 对中国汽车工业将产生深远的影响。一方面，中国将于 2006 年之前把汽车进口关税降低至 25% ，汽车零件关税减至平均 10% 。这将使我国轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件受到严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车。取消配额许可证以后，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。另外，加入 WTO 后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入中国市场将更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。第三，加入 WTO 后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件、提高技术水平和促进产品更新换代也会有一定影响。
3.6.2 加入 WTO 的机遇
加入 WTO, 可以享受其他缔约方给予的正常贸易待遇和国民待遇，加快对外合作、对外服务；随着国内市场的开放，竞争的广度和深度大为增加， “ 进口替代 ” 或 “ 跨国公司二类装配点级 ” 产品已不能适应新的竞争要求，合资企业的外方不得不拿出具有相应竞争力的新产品，并带动整个汽车行业更好更多地利用外资和引进技术，促进结构调整和技术升级，全面提升竞争力；可以享受多边国家共有的取消或减少歧视性数量限制和其他限制的规定，为我国汽车产品的出口和开拓国际市场创造良好的外部环境；可以利用各缔约方共同遵守的法律和规则来解决贸易争端，防止别的国家采取与世贸组织规则不相符的单方面贸易报复作法；可以充分利用对发展中国家的差别待遇，为汽车工业的发展创造有利条件；加入 WTO 后有关汽车研发、生产、销售、服务等领域的一切活动都将逐步与国际接轨，这将有利于我国汽车市场的规范化运作，促进汽车市场的发育和成熟。
4 中国汽车工业发展战略选择
4.1 中国汽车工业 SWOT 分析
基于上述分析，可归纳出中国汽车工业 SWOT 矩阵 ( 见表 3) 。
4.2 中国汽车工业发展战略选择
综合前面各部分的分析，可以得出如下结论：产业结构问题、市场秩序和效率问题、主导产品定位问题是当前中国汽车工业面临的最主要问题，大集团战略、大市场战略和新产品战略则是中国汽车工业应对国际竞争、实现跨越式发展的重点战略。
4.2.1 大集团战略
作为世界上最大的汽车潜在市场，中国应该有一个很强的汽车工业与之匹配。如果以参与世界汽车市场竞争的标准来衡量，即使是国内三大集团，也不具备世界强者的品质。所以今后汽车工业应该加大战略性重组的力度，推动强强联合，优化资源配置。以一汽、东风、上汽集团为基础，加快行业战略性重组，培育 2 ～ 3 家主业突出、核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团，成为在竞争、开放条件下自主发展我国汽
车工业的中坚，到 2005 年，其产品国内市场占有率超过 70% ，并有部分出口。鼓励有条件的零部件骨干企业向系统开发、模块化供货的方向发展，培育一批具有系统开发和供货能力、能面向国内外市场、按经济规模组织生产的零部件企业 ( 集团 ) ，用 3—5 年的时间使关键零部件前 3 家企业国内市场占有率达到 70% ，零部件出口产值占共总销售额的 20% ；引导有条件的中小零部件企业，提高专业化水平，大力发展二、三层次零部件产品，向 “ 专、精、特、新 ” 的方向发展，逐步形成适应整车企业采购方式、按专业化分工、分层次的零部件产业结构。
4.2.2 大市场战略
大市场包含两层意义：一是数量，即汽车市场规模要扩大；二是区域范围，就是要建立全国统一的市场，而不再是被各地区：分割封闭起来的 “ 诸侯领地 ” 。
实施大市场战略要做好以下二方面的工作：
— 是制定和颁布汽车法，以法律程序确立新的汽车税费体制，充分保证汽车消费者的利益。
二是大力整顿汽车市场秩序，规范市场行为，坚决拆除地方保护主义藩篱，真正形成全国统一的大市场。打击制假贩假，保护知识产权，这也是有力支持大集团发展的具体措施。因为大企业投入巨额资金开发的产品一问世，马上就被假冒，根本来不及收回成本，更谈不上获得应有效益而积蓄发展后劲。
4.2.3 新产品战略
4.2.3.1 经济型轿车
经济型轿车指的是能够为大多数私人汽车消费者所接受，愿意购买并且通过储蓄或消费贷款可以买得起的价格便宜、耗油量低的车型。经济型轿车的主要消费对象为城市中等及中上收入家庭及一些较富裕地区的乡镇居民家庭。他们用车，经常以家庭为单位，行驶于市区及城乡之间，有时也上高速公路。同时经济型轿车还要求耗油量低，符合环保法规。根据目前市场认同的标准，大致可以得出中国经济型轿车的框架概念：乘坐 4—5 人，排量 1.01 左右，最高安全时速 140km ，安装冷暖空调，百公里油耗 6L 。其他安全装置如 ABS 和安全气囊可以选装。售价方面，以 10 万元为上限。
选择经济型轿车为重点产品的发展战略，主要基于以下理由： (1) 中国是世界最大的潜在汽车市场，在这个大市场中，私家车市场将占主导地位，有着爆炸性的发展潜力。 (2) 轿车进入家庭将成为促进经济增长的重要因素。 (3) 发展经济型轿车是可持续发展战略的组成部分，是人类文明和社会进步的象征。有效实施经济型轿车发展战略，需要解决的关键问题是政策导向。
4.2.3.2 新能源汽车
就我国特有的客观情况而论，发展电动汽车的确十分必要和紧迫，其中有两个主要原因，即治理环境污染和调整能源结构。毋庸讳言，我国环境污染已达到相当严重的程度，若不加以治理和从根本上解决，则将危及可持续发展。
发展电动汽车的主要措施： (1) 加强领导，整合力量。目前，全国从事电动汽车的研发单位不少，人员甚多，但比较分散，尚未形成较强大的合力，人力、物力等资源均末得到充分利用。既然电动汽车项目在 “ 十五 ” 期间已纳入国家科技攻关计划和 “863''' 计划，那么国家就应统一部署，组织计委、经贸委、科技部、各有关地方政府、企业、研究机构等共同做好这项工作，如有必要，可在国务院专门设立相应的协调小组。除国家大力支持外，可按照市场机制原则，整合社会各方面的力量，以大型汽车集团为依托，组建电动汽车股份公司，主要从事关键 ( 核心 ) 技术研发和产业化。 (2) 全面规划，分步实施。国家对发展电动汽车应进行全面规划，通盘考虑，既着眼于当前，又放眼未来。从整个项目工程看，应采取蓄电池电动车和燃料电池电动车并举的方针。 (3) 合理进行市场定位。电动汽车的产业化和发展前途，最终要由市场需求来决定。因此，进行合理的市场定位是非常重要的。电动汽车在开始阶段和今后一段较长时期，应以载客 ( 即乘用车 ) 和短距离送货 ( 即厢式或客货两用车 ) 为主要服务对象。
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