中国新闻周刊：全球车局裂变

　　裁员、关厂，欧美汽车巨头正经历一场漫长的寒冬，与此同时，他们的日韩对手正在他们的眼皮子底下攻城掠地

　　★ 本刊记者/谢良兵

　　这个冬天无疑是美国汽车业的一个寒冬，也是52岁的瓦格纳职业生涯的寒冬。 瓦格纳是美国通用汽车公司董事长兼首席执行官，他已经为这个企业奋斗了28个年头。

　　而现时的他被赋予了一项更为艰巨的任务——竭力阻止这家全球最大的汽车制造商走向衰败。

　　美国巨头的麻烦

　　令瓦格纳担忧的是，通用汽车正面临1992年以来又一次大的危机。1992年，通用汽车面临一场严重的财政危机，净亏损高达26亿美元。

　　根据通用汽车公布的报表显示，2005年一季度，通用汽车巨亏11亿美元，创13年来最高的季亏纪录，二季度通用汽车续亏2.86亿美元。

　　显然，面对这样的业绩，瓦格纳已经意识到了问题的严重性。因此，从今年4月开始，瓦格纳直接掌管通用汽车北美公司的业务，以减少控制产品决策和营销战略的中间环节。

　　6月7日，瓦格纳更向股东们做出了裁员的决定：在未来的3年之内，计划裁员2.5万人；关闭数家生产工厂，希望以此保证其他工厂100％的开工率。

　　但这样的举措似乎并未奏效。今年1～9月份，通用汽车在北美地区共亏损41亿美元。根据刚刚公布的北美汽车市场销量统计显示，11月份，通用汽车在美国本土销量已跌至27万4686辆，同比下滑11%，其中轿车和卡车分别下跌6%和16%，在北美的市场份额仅剩23.6%。

　　这已经是通用汽车这半年来连续第四个月的销量下跌。

　　而此前不久，标准普尔更是将通用汽车的股票以及长期债券定位为“垃圾”级别。破产的消息也不绝于耳，自1980年代以来，通用汽车已经是第三次被公众怀疑要破产。以至于有分析人士称，通用汽车已经从 “美国英雄”变成了“美国病人”。

　　在这样的情况下，11月21日，通用汽车正式宣布将在北美大举裁员3万人，并关闭5家制造厂，以实现节省成本70亿美元的目标。“通用汽车公司必须阻止北美地区业务的下滑，以扭转公司目前经营困难的局面。”瓦格纳在宣布这一消息的新闻发布会上说。

　　不过，在美国汽车之都底特律，瓦格纳似乎并不孤单。就在通用汽车宣布裁员之后，福特汽车公司也开始传出裁员和关闭工厂的消息。相关统计数据显示，福特汽车11月份销量下降18%，为连续第三个月减少。

　　戴姆勒－克莱斯勒汽车公司的情况也不乐观。尽管该公司此前连续19个月均较上年同期增长，但其11月份在美国市场的销量还是下降了7%。

　　一时间，世界三大汽车巨头处于一个令人恐慌的“大魔咒”之下。而这个梦魇源自10月8日，全球最大汽车零部件生产商德尔福向纽约破产法院提交的破产保护申请。当时的行业分析师和汽车生产商都预言，这起“美国汽车业历史上最大的公司破产案”将催生汽车业的巨变，汽车之都底特律的寒冬期已经到来。

　　汽车格局的裂变

　　就在美国的汽车业处于寒冬的时候，日、韩汽车企业丰田、本田、现代等却热火朝天，在世界各地“攻城掠地”——世界汽车产业格局正在发生裂变。

　　11月21日，瓦格纳在新闻发布会上向媒体和投资人强调，北美地区的产能缩减并不意味着通用汽车要将世界第一的位置拱手让给丰田汽车。从1931年通用汽车成为全球第一大汽车制造商起，这个纪录已保持了74年。

　　但丰田汽车公司的迅猛发展，正给通用汽车全球老大的地位带来强有力的威胁。几乎在通用和福特宣布裁员减产的同时，丰田宣布，将在美国印第安纳州的斯巴鲁汽车制造厂启动10万辆汽车的年产能。

　　“丰田这么做有点‘趁人之危’，显然它自己也意识到了，所以只是以10万辆这样的小额度增产。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对本刊说，尽管10万辆只是个小数目，但无疑为其与通用汽车争夺全球汽车霸主地位添上了一颗重亘量级砝码。

　　最近几年，日韩汽车已在美国市场占据了相当的市场份额。根据彭博社的数据，日韩汽车制造商目前在美国汽车市场的总市场占有率为39%，去年为35.8％，而通用汽车、福特汽车及克莱斯勒的总市占率，则从去年的56.7％下跌至53.3％。11月份，丰田销量达169665部，增长5.6%，绝对数量已超过克莱斯勒，雄居美国市场第三，市场份额也已达到14.6%，离福特（15.9%）仅一步之遥。

　　据本刊向丰田总部了解，2006年，丰田还将全面启动面向北美发达地区市场和新兴国家市场的扩大生产。在占世界汽车销售量1/3的北美，丰田将启动美国德克萨斯州年产20万辆车的新工厂。此外，去年夏天投产的低价格战略车“IMV”也将在泰国、南非和南美地区大幅增产。

　　同样来自日本的本田汽车，在美国市场的整体销售也上涨了6%。马自达今年在全球的形势也相当喜人。据公司网站资料显示，今年马自达的赢利率有望达到3%～3.5%，净利润为550亿日元，比去年的458亿日元将增长102亿日元。

　　随着通用和福特的衰败，日本汽车的崛起，无疑深深地刺痛了美国人的神经。美国的立法者一直在指责，日本有意使日元贬值以鼓励出口。通用汽车董事长瓦格纳和福特汽车董事长比尔·福特多年来也一直在抱怨日元疲软。

　　美国的汽车巨头们开始指望政府能为其解困。11月22日，比尔·福特向国会发出呼吁，要求制定优惠的税收政策以推动省油汽车的发展。

　　“日本车商的扩张是在全球汽车产能严重过剩的背景下做出的，这将使全球汽车市场的竞争更加激烈。日本车要改变世界汽车产业的格局，这种趋势已难以阻挡。”贾新光对本刊说。

　　成本！成本！成本！

　　有分析认为，美国汽车巨头销量大幅下降的主要原因，是“沉重的医疗保险成本和养老金负担，以及汽油价格走高等因素”。

　　贾新光指出，改变汽车市场的标准总在变化中，在质量、技术、品牌、成本中，传统的市场可能更重视前三者，而如今在世界汽车同质化的趋势下，成本已经成为最大的利器，“谁能更好地控制成本，谁的发展就会更好。而美国更多的成本花在了公司员工的保险费用等方面，困扰通用汽车的正是这个。由于高成本，在美国的汽车价格根本无法降下来。”

　　与日欧汽车同行相比，美国汽车业有一个难解的“死穴”，那就是必须承担公司员工及家属、退休人员的全部健康、保险费用。此前，美国汽车三巨头 通用、福特、克莱斯勒就一直陷于与UAW（美国汽车工人联合会）的劳资拉锯战中。北美汽车工人中绝大部分为UAW成员，因此不仅企业裁员受制于工会，还动辄受到罢工威胁。自1998年遭遇一场代价高昂的罢工后，瓦格纳一直试图避免与UAW发生冲突。

　　一个明显的例证就是，通用汽车现有员工13万，而退休员工却有33万之多，再加上家属的数量，通用汽车公司需要为近100万人提供医疗保险。2005年，通用汽车预计需要支付这方面的费用约56亿美元。

　　但日本的企业在美国就没有这样的忧虑。贾新光向本刊介绍，丰田在美国的企业招工时，一般不要曾经在汽车业呆过的人，因为这些人通常都是UAW的会员。这样就避免了高额的保险费用等成本。

　　因此，瓦格纳强调，通用汽车最大的问题并非管理，而是结构性问题所致，比如不断增加的医疗成本，这几乎是个不治之症。“我们已经找出了一堆亟待解决的关键问题。老实说，我们并不是没有找出问题的症结，而是在这方面进展不快，因为它们都是很复杂的难题。” 瓦格纳在新闻发布会上说。

　　据通用汽车新闻发言人杜布罗斯基透露，此次裁员所节约的成本当中，有30亿美元涉及通用汽车此前与UAW就医疗保健支出达成的协议，有15亿美元与通用汽车制造业务的成本削减措施有关，另外包括10亿美元的原材料成本和15亿美元的其他成本。

　　不过，专业人士们反复强调，美国汽车业的问题不是仅仅靠减少劳动力成本就可以解决的，要想走出目前的危机，更需降低在零配件采购和新产品研发上的成本，并生产更多适应市场潮流的车型。“其实相比美国车，日系车的优势在于市场定位清晰，车型多，从豪华车到经济型轿车一应俱全，在高油价时代为消费者提供了更多的选择。”贾新光说。

　　沃顿管理学教授约翰·迈克杜菲则对《华尔街日报》指出，缺乏吸引力的系列车型、沉重的医疗保险和养老金义务是推高了每一辆下线汽车的成本，但通用汽车要想生存和长期繁荣发展，并不只是几款热门车型就能解决问题，“公司的结构和文化需要彻底的变革。”

　　押宝于中国市场

　　中国汽车市场，现已成为世界汽车巨头的大演兵场，因此全球汽车产业格局的巨变必然会引起中国汽车市场的相应变化。

　　一个值得关注的现象是，尽管在全球市场尤其是北美市场，这些美国的汽车巨头们已经变得步履蹒跚，但在中国市场，他们却取得了不错的业绩。今年前10个月，上海通用一口气推出了10余款新车型，销量达到22万辆，已超过大众跃居全国第一，而且也远远超过了其竞争对手丰田。这或许是瓦格纳今年圣诞节收到的唯一值得高兴的礼物了。

　　押宝在中国市场上的通用能否取得成功，关乎其雄霸天下的大业。由于通用在中国市场的车型大多来自通用大宇，它的成本相对较低，因而能够制定有竞争力的价格策略以赢得市场。

　　但是，即使在中国，通用汽车还是得与对手丰田进行格斗。虽然目前在中国市场上，丰田从总体上来说还不足以威胁通用，但丰田已经看准了中国市场。行事低调的丰田在无声无息中，已经完成了在中国完整的战略布局，并形成了丰富的产品谱系。

　　“日韩现在更看重欧美市场。接下来，又一轮的攻城掠地也许会在中国开始。”贾新光对本刊说。

　　东风渐：日系汽车的力量

　　劳动力成本不是日系汽车的力量所在，技术优势、规模效益和市场优势才是其竞争力所在

　　★ 文/本刊特约撰稿 陈言

　　11月下旬，日本汽车工业会秘书长田中来到北京后，看到国贸附近满街的汽车，趁堵车的工夫，他透过车窗，一台一台地看那些汽车，细心地数着车辆的数目，观察北京人的购车嗜好。

　　在北京的街头，田中看到了一个中产阶层正在发展壮大的中国。论超豪华、气派，日本车虽有丰田的雷克萨斯、日产的天籁，但依旧不能占欧美车的上风。但日本厂家的生产理念是，提供让所有人都能享受的产品，提供质量均衡，产量巨大的产品。日本有人口1亿，号称自己是“1亿总中流”。

　　过去很多人对日本汽车投资中国时的彷徨，说过不少批评的话，田中以他在汽车工业协会工作三十多年的经验，对《中国新闻周刊》说：“日本的汽车企业，只有在它真的感觉到了一个市场的成熟以后，它才肯在投资等方面动真格的。”

　　在站稳了日本国内市场，在盈利率上也已经把美国远远地甩在后面之后，现在日本汽车正大踏步地进入到中国市场。当日本汽车业开始行动起来时，它要拿来最新的产品，最好的技术，要进行强大的广告宣传攻势。这次日本是动了真格的。

　　挺过破裂的泡沫

　　前些年日本汽车业给人的印象是，当总体经济陷入“失去的十年”后，其增长乏力。日产不得不放弃刚刚建好的工厂，甚至日本人自己已经很难管理好日产公司，不得不让雷诺的戈恩任总裁，进行大刀阔斧的改革。不仅日产，三菱汽车、马自达等企业，董事会都加入了蓝眼睛高鼻梁的外国人。

　　但这只是表面现象。日本最大的汽车厂家丰田没有受到任何损伤。正是在“失去的十年”中，丰田加速了国际化进程。在丰田总部，公关部经理藤井英树对《中国新闻周刊》说：“如果从日本国内产量上看，1990年丰田的产量为421万辆，达到了一个高峰，之后有些下降。2000年以后基本上保持在400万到450万量之间，增加幅度不是很大。”但藤井让记者注意丰田在国外的产量：2001年只有117万辆，但到了2005年为269万辆，增加速度要远远超过日本国内。

　　在现今社会，纯生产量增加并不是很难的事，比生产要难的是销售，企业需要产品能卖出好价钱来。丰田超过通用、福特，并不是指丰田的产量超过了它们，至今丰田依然没有在产量上超过通用，但人们说丰田已经压倒了通用，是因为通用、福特两家的利润都加到一起，也还比不上丰田一家。

　　这些年丰田在日本国内的产量增加了一成，在国外的产量增加了三成，但丰田的销售额从2001年的将近13万亿(1万亿日元约700亿人民币)日元，增加到18.5万亿日元，增加了43%左右。利润则从2001年的7900亿日元，猛增到2005年的16720亿日元，增加了1倍多，2002年以后每年利润都在1万亿日元以上。在世界上，还没有一家企业能通过一种产品能赚到如此多的利润。

　　保持生产与技术的优势

　　名城大学是离丰田爱知县总部不远的一所大学，该大学的涩井康弘副教授多年来一直研究过丰田公司和丰田生产方式。他认为，并不是丰田国际化了，就带来了丰厚的利润。涩井对《中国新闻周刊》说：“丰田的国际化进程与日产、本田相比要落后很多。丰田是不会站在风口浪尖去尝试新的工作的。它总是在慎重、仔细地分析过其他企业的行动以后，才肯开始运作起来。而且在日本国内能保证拿到最大市场份额时，丰田也没有必要急匆匆地到国际舞台上磨练去。”

　　丰田的强项在于其生产模式及研发。

　　20年前，丰田生产方式曾让不少中国管理者投去敬佩的眼光，但现在中国更多的人知道的是从美国进口的“精益生产模式”，但粗通丰田生产方式的人，知道所谓“精益生产模式”就脱胎于丰田生产方式。

　　在丰田东京总部，藤井英树更像一名丰田生产方式的解说员，他对《中国新闻周刊》说：“我们在尽最大可能减少工作中的浪费，彻底地排除了浪费，就能节省时间，节约成本，提高效率。”

　　丰田已是一家国际化的企业，在美国，丰田的这种排除浪费，日复一日的改善，能多大程度地为美国工人接受?藤井的说法是：“我们从未要求美国工人像日本工人一样，没有强把日本的模式加到美国工厂那里。”但藤井也说，在美国的丰田工厂，同样使用了排除浪费，实施改善的丰田生产方式。

　　和日本制造企业在一起，人们能听到的最多的是他们对技术情有独钟的数不清的故事。在劳动力成本上，日本已经不能和周边任何一个国家角力，但日本要保持其先进的生产能力。这里需要日本企业要么能生产其他国家不能生产的产品，有自己独到的技术，要么就需要日本企业在生产量上能做得非常的大，产品能立即投放到市场，有其他国家不能取代的规模效益、市场优势。

　　从丰田汽车的研发费上看，2001年为4750亿日元，但到了2005年已经跃进到了7700亿日元，增长了62%。丰田等日本企业，把他们的研究开发重点放在了环境、安全、I T S上。美国、德国也有燃料电池汽车、混合动力汽车等，但从实用的角度评价，日本混合动力车的销售量、市场信誉度都不是美国、欧洲厂家所能比拟的。

　　“救济”通用与做大中国

　　现在要由丰田来“救济”美国的通用了。丰田反复对媒体说，他们在美国市场、日本业内的种种行动都和“救济”通用没有关系。但正是这些声明，让人们觉察到了丰田要“帮”通用一把。

　　在丰田、通用等先后发表了2004年度的财务状况以后，4月25日，丰田很快决定在美国市场提高丰田汽车的零售价格，当时丰田并没有推出新车型，提高轿车零售价显然是要让出一部分美国市场，向通用示好。

　　10月，通用因为经营不振，准备让出麾下的日本企业富士重工股票，此时也是丰田拿出354亿日元收购股票，成为富士重工的第一大股东。日本媒体反复报道说，这是丰田为了规避日美贸易摩擦，通过认购富士重工的股票，让通用手头有了一大笔现金，但丰田副总裁木下光男对日本媒体说：“我可以肯定地说，这不是对通用公司的支援，通用公司也没有向我们提出过什么要求。”不过日本媒体没有一家肯相信木下的说明。

　　在亚洲，日本汽车厂家把目光对准了中国市场。当年以小规模进入中国市场，迅速在广州建立桥头堡的本田，如今已是有24万辆产能的巨头。日产、三菱汽车也在中国取得良好成绩。此时是丰田出马的时候了。

　　丰田把具有最新技术的混合动力车“普流斯”拿到了中国，目前已经在中国一汽生产，不久就将面市。看家车“皇冠”虽然珊珊来迟，但在电视广告中已先声夺人。

　　日本贸易促进机构北京办事处所长柴生田敦夫对《中国新闻周刊》说：“日本汽车的对华投资出现增加是维持和拉动日本对华投资的主要力量。”日本对中国汽车行业的投资，将在亚洲形成一个新的势力，它将以更猛烈的势头冲击旧的国际汽车市场。

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