"微增长"下疯狂扩张，汽车业"产能过剩"警钟再响

　  矛盾

　　合资产能不足 本土产能过剩

　　在商言商，大多数汽车企业的产能扩建是为了缓解产能瓶颈问题。此前，东风本田副总经理刘洪在接受采访时表示，第二工厂将于7月10日正式启用，今年年产量将是5万辆，加上第一工厂24万～26万辆的年产能，东风本田今年的产能将达到30万辆的规模，东风本田今年内部目标是小试32万辆，此前备受困扰的产能瓶颈问题将得到有效缓解。东风日产今年的目标是100万辆，此前的花都、襄樊工厂已经捉襟见肘了;上海通用和南北大众更是面临产能限制。

　　业界专家表示，汽车企业纷纷扩大产能，不乏部分存在盲目扩张的，目的是为了做到即使将来存在“有车无市”(产能过剩)的风险，也总好过“有市无车”(产能不足)的尴尬。目前合资公司大多数面临产能不足的局面，扩充产能多数是未雨绸缪。但本土车企则大多数面临产能过剩的局面。奇瑞汽车的产能早已超过百万辆大关，但销量规模一直在五六十万辆左右;比亚迪也在50万辆规模时遇到瓶颈掉了下来，目前就看长城能否跨越50万辆规模的大关，长城仅河北的产能将超过60万辆，天津基地的产能未来规划是80万辆。

　　警惕

　　“微增长”下的产能扩张暗含隐忧

　　从2001年中国加入WTO后，中国车市迎来了快速增长的10年，但从2011年开始，中国车市开始进入“微增长”，已经支撑不起如此庞大的产能扩张。统计显示，到2015年，仅上汽、东风、一汽、长安四大集团的销量就将超过2000万辆，前10大集团的产能将超过3500万辆，全国整车产能将达到4000万辆，按照目前的发展趋势，国内销售规模能达到2500万辆就算不错了。

　　毕马威发布的报告显示，2011年中国汽车闲置产能已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。而眼下各大车企的疯狂扩张，或让“产能过剩”的警钟提前敲响。适度的产能过剩是市场经济优胜劣汰的需要，但太多的产能过剩无疑是一种浪费。

　　探讨

　　一地建厂VS多地建厂

　　在此轮产能扩张的过程中，出现了两种模式，一是一汽大众、通用、日产为代表的在全国各地布局布点，二是以现代起亚为代表的将所有工厂集中在一地，北京现代的三个工厂都是集中在北京，东风悦达起亚三个工厂集中在盐城，最大产能将达到100万辆，将使得盐城一举成为沿海地区仅次于上海、广州的第三大生产基地。在此轮扩张中，东风旗下三大合资公司扩张势头最猛，东风主管合资公司的副总经理周文杰对本报记者称，从战略的角度而言，将工厂分布到各地是较为合理的选择，但在中国(由于政府干预)，最优商业选择未必就是最终选择，据悉，东风悦达起亚原计划将第三工厂设在南京，但最终被盐城夺回。

　　将工厂分散到全国各地，有利于更贴近市场，减轻物流压力。集中在一地有利于管理，这似乎是百万辆规模企业的选择，现代起亚在韩国就喜欢在一地集中生产，韩国的蔚山工厂产能达到100万辆，为全球产能最大的单一工厂;宝马、本田也喜欢将两个工厂集中在一地，它们的总产能还不算很庞大。

　　记者观察：产能不是问题?

　　现在整车厂老总最烦恼的事情是什么?产能不足?错，是市场，怎样才能将堆积如山的库存车销售出去。市场才是最宝贵的财富，产能压根不是什么大问题，至少不是困扰大家的主要矛盾。

　　“产能并不是问题，我们已经具备了生产150万辆规模的资源。”在2010年的一次媒体交流会上，时任江淮汽车董事长的左延安表示，尽管2009年江淮汽车才实现32万辆的销量，但已经开始为150万辆的规模做准备了。据悉，江淮轿车双班倒可以实现40万辆的产能，多功能车(MPV、SUV)双班倒可达到20万辆的产能，再加上商用车，当时的产能就直奔100万辆大关了。

　　中国目前的产能大致是按照单班生产能力来进行的，江淮汽车的例子正表明，作为大工业化生产的行业，汽车的产能具有很大的弹性，仅双班倒就可产量翻番，三班倒就可以实现3倍的产能;上海通用在2011年扩产前的公开产能仅为65万辆，但在2011年销售了123万辆;北京现代的公开产能是60万辆，但在2011年销售了72万辆。

　　按照现有的扩建势头，中国车产能不要说是3000万辆，即使是5000万辆也不是什么问题，也就是十大汽车集团每个平分500万辆左右，但市场能消化那么多吗?如果中国一年真是销售了3000万辆以上的车，肯定道路堵得一塌糊涂。产值如此巨大的产业过剩，后果将是可怕的浪费。(记者 王灿彬)

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