摘要：其所指的负债，包括这类企业历史沉淀下来的保守思维、不科学的决策和管理体系、薄弱的资金实力等因素，往往成为掣肘。 迄今为止，国货品牌翻身案例寥寥。
当乘思遇上陈闪
被命名为“永久c”的永久一系列新车图样迅速在年轻人聚集的豆瓣、开心和新浪微博等SNS网站疯传，其中开心网上一个帖子被转了四十多万次，大家毫不吝啬自己的赞赏：“腔调”、“长草”、“给力”等等。
10年前，一个南京的高中生高庶三，每天蹬着一辆比自己年纪还大的永久牌自行车，两点一线往返于家里和学校。
高庶三现在已从同济大学研究生毕业，拥有建筑和城市设计的学位。在陈海汶为海鸥的末路唏嘘之时，高庶三和他的伙伴们正在和永久联系。
他们组成了包括十来个80后的工业设计师、建筑师、网络设计师、平面设计师、广告人的跨界联盟，名为“乘思”(crossing)。成员大多来自浙江大学和同济大学，读书期间就通过BBS或社团相识。
2009年，联盟里几个年轻设计师在欧洲读书时，就看到当地自行车作为一种环保的生活方式盛行，反观中国这个自行车王国早已名不副实，希望把这种生活方式推广到中国。
为了避免成为少数自行车爱好者的小团体运动，他们期望让自行车重回社会“话题”，并结合所长，对产品进行“复古”等形式的包装，吸引城市里非骑车群体加入骑行一族。
高庶三了解到，永久和同济大学有合作联系，遂通过这层关系找到了永久，毛遂自荐。此时的永久，已极少为公众关注。
和海鸥一样，永久在上个世纪90年代后期陷入亏损，2001年被中路集团收购后，虽扭亏为盈，年产量220万台之多，但由于行业利润率低、竞争激烈，且面临着汽车和电动车的冲击，永久的日子过得并不好。
在乘思找上门时，永久23岁的董事长、中路集团董事长的儿子陈闪正在为未来的生存问题而焦虑。
对陈闪而言，继续在价格上较劲，将把永久和行业都推向绝境。而自行车高端市场，主要为一些技术能力更强的外资品牌把持，也不是永久的菜。因此，永久必须在传统市场之外找到突破口，这恰与乘思的意图不谋而合。甚至具体到开发复古车型这个构想本身，也与永久今年70周年纪念的主题相扣。
在这之前，永久曾请过法拉利的设计公司宾尼法利纳做过设计，还与同济大学合作进行设计探索，但出来的样品因为造价太高、技术可实现性乃至造型过于前卫等原因，都被永久作为概念储备而“雪藏”。这样的情况在设计界并不罕见，不少设计师偏爱把产品作为工艺品来设计，实用性考虑不足。
但由于必须拿出真金白银投入研制，接触之初，永久对乘思还是颇有顾虑。乘思随即提出了前期不收取费用、根据销售情况来分成的共担风险合作模式。毕竟，对这些年轻人来说，如果没有永久的品牌积淀和生产能力，他们的构思只是纸上谈兵。
幸运的是，囊中并不饱满的永久决定试一试。今年年初，高庶三们钻进永久的车间，和永久的技术人员进行商讨，展开设计。
他们要做的并不是无限逼近曾经的二八大杠自行车。在高庶三的记忆里，笨重的老永久“很难蹬”。重新设计时，在借鉴了老款自行车款式的基础上，设计师们把车身换成了更轻盈的材质，并拆掉了挡泥板等现在已经冗余的组件。
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