中国品牌车企“出海”遇阻

    两家车企于2005年完成对英国罗孚的并购案，此后迅速实现了产品的技术消化和恢复生产。但从名爵和荣威两款车的销量来看，上述两个品牌并未跻身一流品牌之列。其中，南汽的MG名爵，去年月销量长期维持在300辆左右；而另一品牌荣威，月销量不足3000辆，与上汽对此的投入相比，依然不成比例。

    此外从奇瑞和吉利两家车企来看，由于海外市场的变化，2008年的出口也出现下降。其中，2008年奇瑞出口量增幅下挫，公司不得不将原定18万辆的出口计划下调到14万辆；而吉利由原先的6万辆下调至4万辆。

    国外市场的关税、需求量、采购成本等多重变数，让这两家以出口方式介入海外市场的企业也感受到诸多不确定性。“现在，包括俄罗斯市场在内，我们都在寻找更好的结算方式，2009年出口量定在4.5万辆。”吉利汽车总裁杨健告诉《第一财经日报》，吉利海外设厂的步伐今年也会作出调整。

    合并非坦途

    作为国内第一家大举进入海外市场的上汽集团，一方面是国家产业发展政策的鼓励，希望自主品牌车企尽快获得关键汽车制造技术；而另一方面，也是在国内市场的竞争日趋激烈、产能过剩的情况下，将目标放到国外市场成为自然而然的事情。

    急于“走出去”的中国车企在海外并购战略方面有其特点，“中国企业境外并购的目标多为国外公司面临亏损的业务；相比而言，跨国公司在中国并购的目标通常是国内的领先企业。”理特管理咨询公司大中华区总裁托马斯·席勒对本报记者表示，开展境外并购活动时，中国企业还表现出，对并购后的经营风险缺乏考虑，而往往强调并购可能对其国际化进程带来的好处。
   
    然而，纵观汽车产业全球化之路，各大车企的海外战略也呈现出不同的特点。

    从海外战略来看，通用汽车和丰田代表了截然不同的两种风格。盖世汽车网CEO陈文凯对本报记者表示，通用汽车呈现出一种规模导向型的状态，即在不同国家购买不同品牌，并维持其供应、研发、销售体系。

    通用汽车自诞生以来，通过上述并购方式迅速扩大了自己的产量，成为世界最大的汽车生产商。但自上世纪70年代末的石油危机以来，产量扩张已经很难与利润增长成正比。

    与此相对应，丰田是利润导向型发展方式，这一发展方式更注重厂商自己来建立生产基地，并建立供应、研发、销售体系。这种方式发展速度较慢，但保证了利润比例，使得企业获得长期发展的动力。

    从目前来看，近20年的国际汽车产业界的并购，更多是采取“通用模式”，这种方式之下，跨国公司只是通过并购简单做大业绩，而并未在利润上给企业带来贡献。大量兼并无助于自身发展的企业，产生了投资管理失控，最终会导致并购重组行为失败。

    近10年来，国际汽车业的并购重组鲜有成功案例。

    自1994年，宝马以8亿英镑的价格将罗孚汽车收购。到1998年底，罗孚带给宝马的亏损超过30亿美元。2000年，宝马不得不把罗孚拆分出售。

    1998年，戴姆勒公司此前用360亿美元的代价合并克莱斯勒，而时隔9年，却以74亿美元的价格出售80.1％的股份，合并以失败告终。

    2000年，福特以30亿美元购得路虎，在2008年出售给了印度塔塔集团，同时出售的还有捷豹，两个品牌打包后的出售价格是23亿美元。

    而通用汽车正拟出售的萨博品牌和福特准备卖掉的沃尔沃，也都是上世纪90年代底特律三大车企欧洲扩张的产物。

    因此，从国际范围来看，除雷诺日产并购案获得成功外，上世纪90年代以来的国际汽车产业并购浪潮都业绩不佳。这种情况下，席勒提醒中国车企：“企业并购在西方工业化国家已有100多年的历史，西方大部分企业是在经历了频繁的国内并购之后才涉足跨国并购的。相比之下，目前中国尚未掀起国内企业并购热潮，汽车企业普遍缺乏整合的经验。”
 
 

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