中国企业标杆的标本宿命

　　但这些无法掩饰运营真相。现在的客运中心经营线路大多是短途班线，每天大约有200-500位首发旅客，仅有的几条长途班线少有旅客光临。另外再看对应的交通表现，从该公司自营的连通市内车站的中转车辆，按照抵达不同车站分别以3、4、5元收费转送，但基本上很少有旅客中转。比如，当天中午从南站到客运中心的转乘车辆上仅有我一个人， 4元就拉了我45分钟，相当于专车待遇了。其他公交公司的市内交通车一般是2元一票制，同样也是在客运中心起点上车的乘客非常稀少，出站之后才有当地去往市内的乘客上车。   

　　昌南车站的营运现状是更为严重的，原因首先是来自于公交公司明显缺乏线路资格，几乎是没有任何收入的。不过，从静态的站房设计来看，昌南车站如果保持一般营业状态，即便旅客很少，其营业开支也是可以消耗得非常少的。

　　而杭州客运中心每天光电梯开支就很大，因为每位旅客按照现有流程设计，都必须在售票站房经过一楼乘电梯上二楼买票，然后行至分离的行车站房下电梯进入候车区。这个设计既造成了旅客上上下下的不便，流线距离也确实太长，是十分不利于旅客运动的，尤其是不方便那些携带较重行李的旅客。另外，停车站台高度似乎不利于高等级双层车辆的停靠，缺乏立体发车位设计等。

　　不过，最令人揪心未来市场的是，在道路交通之外，按照国家和当地规划，浙江全省已经规划要全面进入“高铁时代”。这才是杭州长运未来最大的挑战和危机。这个问题对于国内道路运输企业而言，具有一定的普遍性。比如广深干线运输曾经车车爆满的景象已如昨日黄花，旅客更愿意选择舒适的高速铁路出行。另外，城市公交的郊区化，因其成本、票价和补贴等方面的综合优势，也是道路短线运输的主要竞争压力。等等。

　　这里，我们无须更多地指出这类投资的不智之处。因为这样的投资毕竟通过了各方面的论证，且也都聘请了最优秀设计师规划。我只想说的是，企业跻身标杆之后，往往是尚未开始新的游戏即已沦为标本——这一宿命在企业社会似乎由来已久。

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