中国企业标杆的标本宿命

　　这样说，一些企业老板或领导可能听不进去和不爱听。但我的真实意思是：企业发展到一定阶段，必然就对管理层提出了更高的要求。

　　目前，中国道路运输管理的整体运营和服务水平都很低。杭州长运的几大站场也不例外。不过，运营水平或高或低尽管是管理模式是否粗放或精细的表现，但客观上的营收从前总是不受此直接影响的：豪华的正规站场和简陋的临时组客点，都有大把旅客扔钱进来。现在的行市慢慢地发生了变化，竞争者来自更为强大的其他运输商。但这些似乎还没有触动一些相关管理者的危机意识，企业依旧按惯常方式运作。

　　原因是，这些问题至少直到目前尚未构成严重威胁。有的企业管理者认为营收出现5%的下滑并无多大意义。

　　可见，问题的关键是要高度重视企业投资的前期活动。首先，弄明白赚来的钱又打算丢到哪里去？投下去了多长时间能再赚回来？另外，还有一个可能很棘手的问题：很多其他相关的竞争者的投资大多是政府的钱，政府掏钱给企业运营，这和契约管理没有两样，做好做坏的后果对经营者来说，不过是换人；而像道路运输企业这样的主体，则基本上都是由企业自己掏钱！企业自行投资做好做坏的后果，实则干系到企业生存与否的问题：有存款的吃存款，没存款的除了还本还得付息，一旦业绩欠佳的话，估计收入还抵不了利息！这种情况下，企业不破产之前，就是沦为了银行的打工仔。

　　可以说，六年前的杭州长运是很难预知今天的变化的，不断叠加的6亿投资额变成为今天的杭州客运中心。这并不比南昌昌南车站高明，都是属于有政府主导、注资或土地抵资这三大推手的企业膨胀性投资行为：距离市区边缘线超过40分钟车程、超豪华设计，对应的是旅客的门可罗雀和节约开支后的灯火昏暗……
 
   

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