丸川表示，中国民族汽车厂商能否在需要长期积累的车体设计、发动机、变速器等汽车核心技术上掌握住要领还是个疑问。其中的一个不定因素是人才的高流动性。在手机等其他产品领域往往会出现状态很好的公司竞争力一落千丈的现象。原因是开发团队被其他公司整体挖走。在汽车领域，即使今后民族汽车厂商成功完成技术升级，开发团队仍然有可能在某个阶段集体消失。因此，丸川认为，虽然中国的民族汽车厂商有发展垂直统合的意愿，但“垂直分裂”这种依赖外部资源的体制还将延续相当一段时间。
在丸川看来，“垂直分裂”的结果一方面让中国民族汽车厂商迅速上位，但也为今后受制于外资品牌埋下隐患。而近期双环CEO、长城精灵等中国国产汽车在海外遭到当地法院的侵权判决，这是一味模仿带来的苦果，也正是丸川所说的“垂直分裂”下的后遗症。
不能只瞄准“有钱人”
中国应开发符合国情的车
丸川在一本书中提到：在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。这些尝试的目的是通过通用化，降低“基础部分”的开发费用，同时丰富车型。
今后，如果出现向混合动力车和燃料电池车的过渡，那么基础部分的开发费用将更加庞大，甚至有预测认为，只有之前拥有自行开发此类新技术能力的厂商才能生存下去。但是，创造畅销汽车的能力和开发核心技术的能力并不一定一致。因此，成品竞争力高的厂商向拥有技术能力的厂商购买基础零部件的这种“垂直分裂”结构有可能成为全球汽车产业的一个潮流。也就是说，世界可能会向中国汽车产业中的“落后”部分靠拢，向自主品牌的“垂直分裂”发展模式靠拢。那么中国民族汽车产业的开放式“垂直分裂”将会孕育出什么呢？这个答案恐怕还要等时间来赋予。
丸川对于中国汽车业，还提出了这样一个发人深省的观点：中国民族汽车厂商应该开发外资汽车厂商不制造或是还未制造的符合中国国情的汽车。丸川表示，在中国的农村，因使用农用三轮和拖拉机运送人员而发生的事故频繁，仅今年1-5月，死亡人数就达1877人。为此，政府发出了禁止将农用车辆用于运送人员的通知，但是因为没有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。
中国民族汽车厂商倾向于面向高收入阶层，开发仿造欧美和日本高级车的大排量车型，但他们还应开发满足农村运输需求的汽车。另外，丸川还认为，中国汽车市场是“畸形”的。因此，外资汽车厂商也应积极参与制造符合中国国情的汽车，而不是采取深挖畸形市场的战略。
印度塔塔汽车(Tata Motors)因发布28万日元汽车“nano”而备受关注，该公司会长兼首席执行官Ratan Tata表示，开发“nano”的目的是使印度的一般民众不再面临一家四口骑一辆摩托车的危险情况，因而深得人心。在丸川看来，这种深度挖掘消费者需求的汽车制造策略才是中国民族汽车厂商需要关注的。
丸川提出，汽车厂商都需要思考汽车开发的“动机”。怎样才能满足包括穷人在内的各种用户的需求，使其与自身业务协同发展呢？全球的汽车产业也许正面临着这样的转折问题。而对于中国民族汽车厂商来说，学会如何真正挖掘出符合中国国情的汽车，而不只是跟在外资品牌屁股后亦步亦趋，这样才是中国汽车工业独立和成熟的标志。 （记者 李村 实习生 罗霜）
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