本土品牌汽车要走高端，加大自我创新看清国情最要紧

   自我创新能力弱

　　中国民族汽车后劲不足

　　尽管奇瑞对沃尔沃不感兴趣，但瑞典汽车工业专家Matts Carlsson在谈及之前奇瑞有望参与收购沃尔沃轿车传闻时表示，奇瑞收购沃尔沃轿车对双方有利。他认为，目前中国的汽车制造商是全球增长最快的，奇瑞将通过收购沃尔沃轿车找到进入高档轿车系列的捷径，并由此进入欧美汽车市场。虽然奇瑞并未展开实际动作，但在东京大学社会科学研究所教授丸川知雄眼里，以奇瑞、吉利等为代表的中国民族汽车厂商已经呈现出与垂直统合相反的“垂直分裂”构造：各种零部件不是在公司内部或集团内部开发或采购，而是零散地从其他公司采购。这一方面阻碍了中国民族汽车厂商“自学成才”的道路，另一方面也让中国民族品牌陷入了恶性循环之中。

　　丸川知雄认为，中国民族汽车厂商曾经因被认为是挑战外资品牌的中坚力量而被寄予厚望，但随着快速发展的软肋出现，日系等外资品牌的冲击，中国民族汽车厂商由于缺乏自我造血的能力，单纯求快求大发展，忽视了基本功的锻炼，目前已呈现出后劲不足的弊端。这就是他提出的“垂直分裂”概念。在丸川看来，中国民族汽车厂商“成也萧何，败也萧何”。

　　从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的份额开始下降。而在这一期间，日资厂商的份额为29.3%，反超了中国的民族汽车厂商。据他分析，造成这一现象的原因大致如下：在中国，能够购买汽车的阶层变得更加富裕，开始追求更高品质的汽车；日系等外资厂商陆续投放小型低价的新车等。

　　中国产业快速发展的理由同样也是其产业急刹车的原因。中国民族汽车厂商大规模生产乘用车是在2000年左右，之所以能在五六年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，是因为充分利用了垂直分裂的结构。这从汽车的关键零部件———发动机的采购方法上可见一斑。根据丸川的调查，现在中国共有131家汽车厂商，其中民族汽车厂商为100家，这100家企业中像日本和欧美那样只从本公司或本集团内部购买发动机的仅有7家。35家从公司内外两方进行采购，58家只从集团外部采购。

　　不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑零部件产业，实现了拼凑式的快速发展。丸川解释说：“外资汽车厂商在中国政府的压力下推进了零部件本地化。也就是说外资汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。”

　　大量采用大型外资零件厂商的模块也是中国民族汽车厂商的特点之一。丸川在走访驾驶室模块厂商延锋百利得时获悉，该公司虽然也向德国和美国汽车厂商供应模块，但大多是单纯的组装分包。而中国的民族汽车厂商却是包括设计在内全部外包，因此业务收入更加丰厚。

　　但是，此次中国产业面临的“转折”意味着全部依赖外部、过度发展的后果是基本品质的“虚弱”。之前陷入“碰撞门”的华晨也是完全依靠外部：发动机从三菱汽车的中国法人公司———沈阳三菱购买；底盘调整交由保时捷负责；生产线设计承包给德国Shenck。正因为完全依赖外部，中国民族汽车厂商缺少了汽车制造中重要的要素之一———车体设计技术。中国的民族汽车厂商放弃了自行开展碰撞试验、将试验结果反馈到设计之中、再对设计进行修改这一连串理所当然的作业过程。

　　到了今天，中国的民族汽车厂商才终于意识到了车体设计能力等只靠买是买不到的。而且向外资厂商购买基础零部件、设计及制造服务只是让外资厂商赚钱，民族汽车厂商无法赚取利润，民族汽车厂商也开始出现不满。因此，丸川认为，中国的民族汽车厂商正在对过度的垂直分裂进行反省，逐渐开始强化垂直统合。

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