造船造成船东
2月23日，在北仑白峰小港镇，四川籍民工刘先银打算到建筑工地寻找工作，他是一名船厂的电焊工，在过年后一个月才回到白峰，现在还没有找到工作。
“以前行情好的时候，老板恨不得让我们24小时加班，工资也能达到7000多元一个月，现在工资都没得发了。”他很沮丧地看着远处的龙门吊。
在北仑法院宣布恒富船业破产前，恒富一直在寻求资金和重组，希望能继续做下去。但低迷的航运市场行情让重组的希望破灭，宁波一位经济界人士告诉本刊记者，恒富企业扩张太快，在破产时，形成债务30多亿元，实际资产10多亿元，属于严重的资不抵债。恒富的主要债权人是银行，不牵扯民间借贷。
资料显示，恒富船业业务包括造船、修船和海运，年造船能力100万载重吨左右，2009年产值5.5亿元。
恒富船业崛起于2007年，当年6月，恒富船业与德国康蒂公司签下包括4艘7.5万吨系列散货船、合同金额约1.6亿美元的一笔大单，这是当时浙江省单船吨位最大、合同价最高的订单。
在浙江造船界，有一种自嘲的说法：造船造成船东。从2005年起，船运市场火热，运费高涨，一些船运企业迫切需要船只，于是催生一批中小造船企业的冒险造船计划。这些造船企业在未取得订单的情况下，根据市场的需求，造一些5000吨左右的普通型散装货船，一边造一边寻求买家，在找到买家后，快速交货。
宁波某投资公司老总沈国军告诉本刊记者，在2006年，浙江台州不少造船企业在省内寻求资金借贷，月息达4%，一些投资公司也入股造船行业。由于船坞的建造，需要征用滩涂，一些船企甚至为了抢滩涂大打出手。
2008年国际金融危机来袭，航运企业纷纷要求缓交船只或者干脆违约弃船。包括恒富船业和东方造船在内，很多船厂遭遇到船只弃单现象。
据公开资料介绍，东方造船曾在2009年遭遇撤单之后，决定自己做船东，建立起一个由7艘化学品轮组成的船队，从韩国向中国运送工业物资。在2011年，宣布在伦敦上市意向的同时，东方造船还发布了一项声明，声明中表示其将继续利用自有船只开展业务。
“航运业不景气，波及到造船业，遭到弃单后，造船企业只能这样挽回一点损失，慢慢度过危机。”宁波市物流行业协会会长王鲸行告诉《望东方周刊》，造船企业实属无奈。
沈国军投资的船厂也因为船东弃船，剩下一艘4000吨的散装货船。“现在船就停在舟山港，每年还要花100多万元去保养，如果再这样下去，也只能去注册一个公司跑海上运输了。”沈国军说。
转型升级之难
“东方造船谋求上市并没有错”，一位浙江造船业的人士告诉本刊记者，很多资本已经对造船行业表现出浓厚的兴趣，只是在如今惨淡的行情下，不愿意伸出收购之手，资本表现得比较谨慎。
上述人士表示，资本不敢收购船企，还是从产业结构角度考虑，因为陷入困境的造船企业大多从事散装货船的制造，属于低端的船舶，缺少技术含量。
宁波市船舶工业协会副秘书长胡仁祥告诉《望东方周刊》，相比浙江其他地方，宁波造船行业整体形势还比较平稳，一些低端的船企正在寻求转型。“现在有订单就做，利润低也没关系，生存下去是第一位的，只有不停地生产，才能留住技术工人，在回暖的时候取得先机。”
一些有眼光的浙江造船企业早已经转型。2012年1月，在宁波奉化的太平洋集团浙江造船有限公司的船坞上，两艘高端海洋工程船下水试航，成为行业重大新闻。
浙江造船有限公司副总经理黄枫元告诉《望东方周刊》，这种高端的海洋工程船的设计和建造以前基本都集中在欧美，其首制船由中国的造船厂建造，还是破天荒的第一次。
黄枫元说，这两艘船的造价分别是6400万美元和8000万美元，专门服务于海洋勘探工作，是海洋油气开采方面急需的船只，代表着海洋工程船制造的一个比较高的水平。
高技术含量的船只，也给浙江造船带来巨额的利润。“以造船需要的钢材来算，造一艘普通散货船的用钢量要1.9万吨，船价只有3000多万美元，现在造海工船，只需要3000吨钢材，船价能卖到7000多万美元。”
据浙江造船的资料，2011年度，浙江造船产值超过52亿元人民币，其中海工船占据了80%，而且随着海洋工业的发展，这一订单还在继续增加。本刊记者了解到，由于海工船是高科技船只，西方船东并不希望给中国企业生产，怕失去定价的主动权。
与国内一些崛起的船企相比，浙江造船最稳定的是技术人才队伍。“转型是综合性的，资金、定位和技术等，缺一不可，像浙江造船，有着十多年的高档船生产工艺，技术工人和研发队伍都比较稳定，因此能快速转型，并取得收益，但是其他小船厂可能会比较难一点。”胡仁祥说。
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