政策之外，中国汽车自主品牌发展仍有三大难题

    坚持自我  不兼并重组

    怀揣“现金”的广州汽车工业集团北上重组华晨汽车的计划日前正式流产。据报道，华晨汽车集团董事长祁玉民近日正式否认了华晨和广汽集团重组的可能，坚称“华晨汽车要坚持自主发展的道路，不会与其他企业合并、重组。”

    国家上月出台的汽车产业振兴规划中明确，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。可是业界有一个共识：由于不同汽车企业出资人利益不同，所以重组难度很大，自主品牌的兼并重组尤其难上加难。华晨汽车高层近日表示，有的企业希望兼并重组自主品牌，但并不是真心发展自主品牌，只是希望扩大规模和数量，所以这样的合并重组反而对自主品牌的发展不利。

    “在兼并重组方面，我们暂时没有打算。因为兼并重组的目的是资源共享、优势互补。目前，长城汽车已经具备一定规模，下一步的打算是扩大投资。”商部长说。

    “中国汽车工业的‘奇迹’就是——为什么这么多的企业会存活？关于兼并重组，还没有看到根本上解决问题的措施和趋势，这一方面不会很乐观。”饶达说。

    反对网络扩张的雷克萨斯现有经销商认为，为了降低成本，最直接的方法就是裁员。减少销售和服务顾问的数量的结果就是，雷克萨斯经销店的服务质量和成交率都将大大降低。雷克萨斯严格的销售“六部曲”，以及一个顾客进店到离开要接待两个小时的标准，包括在正规公路上25分钟的试驾等等服务细节都将大大折扣。

    从全球范围来看，由于2008年日本市场销量不振，中国已经超过日本成为雷克萨斯在全球第二大汽车市场，去年雷克萨斯在日本市场的销量是2.6万辆，而经销商数量却高达120家，这也从另一个方面证明，经销店的多少与销量的增长不成正比。

    作为雷克萨斯全球第一大市场，美国目前的经销店为209家，美国市场的年销量在30万辆左右，如果按照美国的标准，中国年销3万辆应该是20家店左右，而目前中国有45家经销店。

    国产化面临两难选择

    有业内人士认为，雷克萨斯的当务之急是尽快找回价格优势，而在继续进口的战略下，增加小排量车型的引入是解决方案之一。尤其是在积累了一定品牌价值之后，结合目前的形势，雷克萨斯的产品线是时候向低端进发，也就是在B、C级车，以及二者中间级别车型系列上增加小排量、低配置的车型。

    对此丰田内部也存在一定分歧。这些顾虑包括，基于中国目前3万多辆的销售情况，经过大量测试和路试而推出的小排量、低配置的车型在全球会有多少销量，而这些车型是否会与丰田的皇冠甚至是凯美瑞3.0发生冲突等等。

    排除了生产小排量车的可能，雷克萨斯在中国面临最大的是关税限制。丰田内部也讨论过国产的方案，但是内部争论激烈。反对者认为，国产如果没有量来支持，成本将比进口还高。而且由于零部件认证成本较高以及批量不足的原因，初期阶段可能会存在上述问题。

    但是从长期来看，考虑到中国市场巨大的潜力和需求，主流高档豪华轿车的国产化依然是一条必由之路。在这方面，德系车早已先行一步，奥迪目前在中国的成功很大程度上要归功于它国产化之后的成本优势，就连瑞典的Volvo都已决定国产了，而它目前在国内的销量不到一万台。

    国产化理论上是解决雷克萨斯价格问题的有效手段，但是在实际操作过程中有很大的难度，丰田的平衡能力将接受很大的挑战。

    雷克萨斯国产最大的困难是，选择天津丰田还是广州丰田。从成本角度看，在广州生产，凯美瑞和雷克萨斯ES底盘共用，可以达到增加批量降低成本的作用，而在天津生产，皇冠、睿智与雷克萨斯GS也可以实现降低成本的要求。

    从品牌和生产的角度来讲，雷克萨斯也难于取舍。南北两个合资企业都不乏深厚的政治背景。广州方面曾经几次高调宣布雷克萨斯将在广州生产，只是从来没有得到丰田官方的证实。

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