中国汽车工业的“奇迹”就是——为什么这么多的企业会存活？关于兼并重组，还没有看到根本上解决问题的措施和趋势，这一方面不会很乐观

    离汽车产业振兴规划颁布未到1个月，已激起汽车市场涟漪无数。据全国乘用车信息联谊会统计的数据，去年12月至今年1月，全国汽车库存减少将近30万辆，汽车厂商回收资金50亿元。在政策带来的早春气息里，自主品牌的成绩有多好？另据全国乘用车信息联谊会统计，国内车销量排名前三的分别是东风日产、一汽大众和上海大众；奇瑞汽车以31153万辆的销售成绩排名国内销量排行榜第六；比亚迪次之，销售24107辆，排名第八；吉利汽车销售21431辆，排名第十。

    这些自主品牌企业几乎都在1月里刷新了销售纪录，然而面对市场形势叵测的2009年，国家政策的助推力能有多大？在面对合资品牌的竞争中，还有多少困难等待着他们？

    为降油耗 盼技术共享

    “政策的效果会在最初两个月最明显，然后逐月递减。”全国乘用车信息联谊会秘书长饶达近日对记者表示。两个月后，市场竞争必然将回到围绕产品质量角逐的基本层面。“如果自主品牌不能改善油耗高的劣势，市场份额将不保。”上海市信息中心汽车产业研究室的一位专家对记者表示。

    自主品牌怎么打造产品技术优势，与合资品牌开展持久的角力呢？

    比亚迪的一位宣传负责人近日接受记者采访时表示，在刚刚出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中明确规定，节油率40%以上的混合动力汽车，补助标准为5万元/辆。此项规定出台，直接减轻了消费者购买新能源车的负担，加速了比亚迪电动车的入市速度。

    而长城汽车宣传部商部长近日接受记者采访时则表示，希望国家在技术层面上给予自主品牌实质性支持。比如由国家牵头自主品牌企业建立汽车基础研发平台，以各企业入股的方式参与，使各自主品牌企业集中在一起分享最核心、最先进的技术，共同进行基础性研究，而不必各家都建立一套自己的模式。

    扩大出口  寻航运突破

    另一方面，我国汽车出口依然在金融危机的阴霾之下难见起色。据饶达介绍，“1月乘用车出口量只有去年同期的40%。”

    “现在自主品牌在出口方面遇到的困难很大。汽车产业振兴规划中明确‘加快汽车及零部件出口基地建设’是我们的福音。”商部长说。

    据商部长介绍，2月6日长城汽车零部件及物流项目在滨海新区开工建设，总投资30亿元，占地130万平方米，主要包括15万台(套)KD组装项目、15万套汽车零部件项目和出口物流项目。该项目落户滨海主要是基于KD(组装汽车)出口的需要，项目建成后可使长城汽车在天津港滚装码头的出口更加便利、生产成本将大幅降低。

    出口基地建设降低了成本，可是出口运输不畅还是个难题。“中国缺少大型远洋运输船，不像日本、韩国在这方面已经形成了自己的产业。现在我们出口产品，只能租用韩、日等国的船。希望我们国家能加强自己的远洋运输船队。”商部长说。

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    坚持自我  不兼并重组

    怀揣“现金”的广州汽车工业集团北上重组华晨汽车的计划日前正式流产。据报道，华晨汽车集团董事长祁玉民近日正式否认了华晨和广汽集团重组的可能，坚称“华晨汽车要坚持自主发展的道路，不会与其他企业合并、重组。”

    国家上月出台的汽车产业振兴规划中明确，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。可是业界有一个共识：由于不同汽车企业出资人利益不同，所以重组难度很大，自主品牌的兼并重组尤其难上加难。华晨汽车高层近日表示，有的企业希望兼并重组自主品牌，但并不是真心发展自主品牌，只是希望扩大规模和数量，所以这样的合并重组反而对自主品牌的发展不利。

    “在兼并重组方面，我们暂时没有打算。因为兼并重组的目的是资源共享、优势互补。目前，长城汽车已经具备一定规模，下一步的打算是扩大投资。”商部长说。

    “中国汽车工业的‘奇迹’就是——为什么这么多的企业会存活？关于兼并重组，还没有看到根本上解决问题的措施和趋势，这一方面不会很乐观。”饶达说。

    反对网络扩张的雷克萨斯现有经销商认为，为了降低成本，最直接的方法就是裁员。减少销售和服务顾问的数量的结果就是，雷克萨斯经销店的服务质量和成交率都将大大降低。雷克萨斯严格的销售“六部曲”，以及一个顾客进店到离开要接待两个小时的标准，包括在正规公路上25分钟的试驾等等服务细节都将大大折扣。

    从全球范围来看，由于2008年日本市场销量不振，中国已经超过日本成为雷克萨斯在全球第二大汽车市场，去年雷克萨斯在日本市场的销量是2.6万辆，而经销商数量却高达120家，这也从另一个方面证明，经销店的多少与销量的增长不成正比。

    作为雷克萨斯全球第一大市场，美国目前的经销店为209家，美国市场的年销量在30万辆左右，如果按照美国的标准，中国年销3万辆应该是20家店左右，而目前中国有45家经销店。

    国产化面临两难选择

    有业内人士认为，雷克萨斯的当务之急是尽快找回价格优势，而在继续进口的战略下，增加小排量车型的引入是解决方案之一。尤其是在积累了一定品牌价值之后，结合目前的形势，雷克萨斯的产品线是时候向低端进发，也就是在B、C级车，以及二者中间级别车型系列上增加小排量、低配置的车型。

    对此丰田内部也存在一定分歧。这些顾虑包括，基于中国目前3万多辆的销售情况，经过大量测试和路试而推出的小排量、低配置的车型在全球会有多少销量，而这些车型是否会与丰田的皇冠甚至是凯美瑞3.0发生冲突等等。

    排除了生产小排量车的可能，雷克萨斯在中国面临最大的是关税限制。丰田内部也讨论过国产的方案，但是内部争论激烈。反对者认为，国产如果没有量来支持，成本将比进口还高。而且由于零部件认证成本较高以及批量不足的原因，初期阶段可能会存在上述问题。

    但是从长期来看，考虑到中国市场巨大的潜力和需求，主流高档豪华轿车的国产化依然是一条必由之路。在这方面，德系车早已先行一步，奥迪目前在中国的成功很大程度上要归功于它国产化之后的成本优势，就连瑞典的Volvo都已决定国产了，而它目前在国内的销量不到一万台。

    国产化理论上是解决雷克萨斯价格问题的有效手段，但是在实际操作过程中有很大的难度，丰田的平衡能力将接受很大的挑战。

    雷克萨斯国产最大的困难是，选择天津丰田还是广州丰田。从成本角度看，在广州生产，凯美瑞和雷克萨斯ES底盘共用，可以达到增加批量降低成本的作用，而在天津生产，皇冠、睿智与雷克萨斯GS也可以实现降低成本的要求。

    从品牌和生产的角度来讲，雷克萨斯也难于取舍。南北两个合资企业都不乏深厚的政治背景。广州方面曾经几次高调宣布雷克萨斯将在广州生产，只是从来没有得到丰田官方的证实。

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