新长铁路轮渡过江：持续亏损陷资金窘境

　　该铁路，结束了苏北“走无寸铁”的历史，南北贯通经济活跃的江浙地带，被誉为“黄金运线”。这样一条线路，为何陷入亏损的状态？

　　“长江阻隔，阻碍了新长铁路的快速运营。”6月28日，江苏省交通系统官员向记者直言，一方面，新长铁路为单线运营，时速限制为120公里每小时，这极大地限制了运营潜力的发挥。

　　而另外一方面，新长铁路在通过长江时，并不是通过铁路桥的方式过江，而是通过铁路轮渡的方式过江，“简单地说，就是坐船过江，新长铁路运营到江边时，要停下来，将火车分成几段，用轮渡运过去，然后再继续行驶。一列车全部过江，花费的时间大约1个小时”。

　　资料显示，江阴铁路轮渡线全长6公里，于2002年通过国家验收，从北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，为新长铁路的一个重要组成部分。两条渡轮可一次渡运27节货车箱。

　　“一般一列火车有50多节车厢。”盐城市铁路办规划处官员介绍，按照这样计算，一列车要分两三次运过江，“据我了解，这是目前长江最后一座铁路轮渡”。

　　上述交通系统官员介绍称，正是由于这样的阻隔，新长铁路北段单线运营，经营客运与货运，而在人口密集、经济发达的苏南城市，没有客运，只有货运。按照铁路有关规定，客运火车不可轮渡过江，这导致新长铁路的客运功能被大大限制。

　　“我们考虑问题不能跨过历史，要考虑当时规划的情形。”上述交通系统官员解释，16年前，这条铁路的建设资金60多亿，而当时建设这样一座铁路桥也大概耗费几十亿，现在长江上面的铁路高架桥，建设资金多达上百亿。

　　而谈及火车运营的速度，上述官员表示，1996年，中国火车行驶速度只有40公里左右，而到了2000年火车时速也只有70公里左右，直到2005年火车时速才提高到120公里。

　　而关于新长铁路的提速，已经提上了议事日程。事实上，新长铁路复线建设和电气化改造方案，已被铁道部列入“十二五”规划，届时新长铁路的技术标准将从目前的时速120公里提高到200公里以上。

　　“什么时候才能建铁路桥？”盐城市铁路办规划处人士感叹问道，现在很多铁路都逐渐摆脱这种较为落后的方式。而《新长铁路过江通道规划研究》一文也直接指出，铁路轮渡过江方式“严重阻碍了苏南、苏北区域之间的交流”。

　　为了改变铁路轮渡过江方式，泰州等地区负责人曾利用全国“两会”呼吁要加快建设新长铁路过江通道。而江苏省曾多次召开新长铁路过江通道的规划研讨会，但至今尚无明确方案。

　　“铁路轮渡过江的方式，是国家当时的规划，没有可讨论的余地。”上述江苏省交通系统官员说道。

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