中国航油价格“世界最高”，机场扩张运动是推手

    有关资料显示，能盈利的多是京沪广深等地的大型机场和部分中型机场，而中西部机场七成以上存在亏损。在近年的几轮机场建设热潮中，许多中小城市也纷纷上马机场，有些机场从建成之日起就得不到充分使用，从一开始就是亏损的。

　　尽管如此，民航总局在建设支线机场方面仍然雄心勃勃。民航总局发展计划司副司长何锦日在中航油举办的一个活动上曾表示，“十二五”期间中航油的发展需要满足三个条件，其中之一就是要满足新增大约70个机场的供油需求，到2015年全国的机场总数将由去年的180个增加到230~240个。

　　如此不计亏损的“机场扩张运动”，产生了一大批需要补贴的亏损机场，为了弥补补贴成本，才需要维持航油价格的“行政定价”，这是中国航油创出世界最高背后的逻辑。

　　但国际航协对中国民航总局的这种“以东补西，以大补小”的理念并不认同。国际航协表示，航油进销差价包括运输、仓储、加油服务费和供应商利润等。国际通行的做法是，某个机场的航油进销差价定价依据其本身成本定价，对于偏远地区的机场，政府可以考虑从财政上予以支持，而不是用提高其他机场价格的方法对之进行补贴。

　　其实，这种补贴政策也令中航油十分头疼。中航油内部人士对本报表示，中航油提供加油服务的近170个机场中，120~130个机场业务是亏损的，亏损面达到70%，中航油用在大城市赚的钱补贴小城市，支线机场的进销差价一般都不能覆盖成本。

　　随着国内机场的增加，中航油认为航油供应多元化是必然的趋势，但现有的模式仍将持续多年。

　　孙立说，目前上海机场集团、海航分别在浦东机场和海南的机场加油，而英国BP等外资也与中航油在一些地区合资成立了航油供应公司，但支线机场建设刚起步，现有航油供应体系更有利于保障市场稳定。

　　中国石油大学工商管理学院院长王震此前也表示，航油供应的市场化必须在供给充分的前提下进行，如果供给不充分，市场化只会让航油价格继续上涨。

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