中国航油价格“世界最高”，机场扩张运动是推手

    中航油：并未得利

　　航油价格畸高，也会间接转嫁到旅客身上。虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是归航空公司的，并不直接反映航油价格，但毕竟是为了覆盖航空公司的部分航油成本。航油价格过高，挤占了航空公司向旅客让利的空间。

　　虽然旅客购票时所支付的燃油附加费是付给航空公司的，并不直接进入供油企业的口袋，然而，高定价导致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最终也会转嫁到旅客身上。

　　目前，国内机票燃油附加费已处于历史最高水平，800公里以上航线收取150元，800公里以内航线收取80元。尽管如此，某航空公司内部人士表示，航段燃油附加费仅能覆盖航油上涨约80%的成本。

　　据国际航协预测，由于国际原油价格高涨， 2012年全球航空业的运营成本总体将增加360亿美元，全球航空业盈利下调至30亿美元，利润率仅为0.5%。国际航协理事长汤彦麟分析说，2002年燃料成本只占航空业成本的13%，目前这一比例已上升到34%，燃料价格已成为影响航空公司利润的最大负面因素。

　　然而，面对国际航协的质疑，占据中国航油市场93%的中国航空油料集团公司(下称“中航油”)却连连叫屈。

　　上周五，中航油董事长孙立对本报表示，航油进销差价不是中航油自己定的，而是民航总局定的，而且中航油的进销差价多年来没有提高，近年来增加的运输费用、原材料和劳动力成本都由中航油自身消化了。

　　中航油近年来在航油进销差价上到底赚了多少?本报获得的一份资料显示，中航油的航油业务销售收入从2007年的488亿元增长到了2011年的917亿元，但航油业务占其整个集团总收入的比例从2007年的65%降到了2011年的42%，其整个集团的利润仅从2007年的26.9亿元提高至32.4亿元。

　　“航油进销差价高低跟我们的利润一点关系都没有。”中航油某中层管理人员对本报记者说，定价权都在民航总局手中，中航油在航油上的利润这些年一直在被挤压。

　　维持行政定价为哪般?

　　那么，民航总局的定价标准是什么呢?民航总局相关官员在接受本报采访时未明确对此做出解释，他强调说中国的航油进销差价并非世界最高，我国的民航业发展坚持的是“以东补西，以大补小”的经营理念。

　　换句话说，中航油等供油企业在东部发达地区和大型机场赚取高额的进销差价，是为了补贴西部不发达地区或者小机场的亏损。

　　据媒体报道，2011年2月，中国民航局局长李家祥曾表示，2010年，我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。

上一页  1 2 3  下一页