造船业困局：面临严峻的订单荒

　　《财经国家周刊》记者走访了多家浙江舟山造船企业，却很难找到船企老板的身影——船企老大们正四处奔波，找船东、跑订单是目前事关生存的首要任务。

　　金海重工是舟山市造船业的龙头企业，据该公司的员工介绍，现在不仅是负责市场的同事在外面抓订单，连公司老总都在外面拜访船东、了解市场需求。一些没有订单的小企业，已经停产或转产。

　　舟山五洲船舶修造有限公司总工程师包辉阳告诉记者，去年下半年，舟山市接到新订单的企业还不到10家。如果还拿不到船单，今年下半年，造船企业面临的形势将会更加严峻。

　　“用船舶制造业内人士的说法，‘年景好的时候，在沙滩上圈块地，都有订单上门’，现在和几年前的情形完全不同了，船东与船舶制造企业主之间的关系完全颠覆，危机感正在造船企业中蔓延”，说起造船业的现状，舟山市经信委船舶局局长陈通平皱起了眉头。

　　不仅仅是舟山的中小造船企业，作为中国民营造船企业老大的熔盛重工也出现了订单恐慌。据熔盛重工总裁陈强介绍，去年上半年熔盛接到的新订单占全年的三分之二，下半年接单只占全年的三分之一，去年第四季度几乎零订单，今年一季度也没有接到新订单。

　　熔盛通过推出新船型和降价的方式，试图吸引船东，但船东们却并不急于下单。清明节前夕陈强出国，目的还是拜访客户，谈订单。在被动的市场环境下，有实力的船企已将目光转向了研发海洋工程产品以及绿色环保节能新船型，希望在航运业好转时，切入新的领域。

　　当地管理部门也试图通过政策指引，带领舟山的船企走出严冬。“舟山已经确定通盘规划，重点发展海洋工程产品、鼓励船企大力发展船舶配套产品、提升修船业务和发展绿色节油新船型。” 陈通平说。

　　低价抢单

　　事实上，造船企业新接订单大幅下滑的情况，从去年就开始了。而今年，造船企业之间低价拼订单的情况，则愈演愈烈。

　　根据中国船舶工业行业协会最新披露的数据，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，有三分之一的企业没有接到订单。以浙江省舟山市为例，2011年，舟山市船舶工业共实现产值666.4亿元，同比增长21%，占舟山市工业总产值的46%。但承接新船订单量为606万载重吨（DWT），同比下降了39.1%。

　　进入2012年，全球造船业又迎来了“五年最差开局”。

　　根据英国克拉克松咨询公司的统计，2012年1月份全球船企共接获新船订单199万DWT， 同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来全球单月新船订单量首次跌破200万DWT，也是全球船舶工业五年来最差的开年数据。统计还显示，2012年1月，中国新接订单26万DWT，单环比大幅下滑54.4%、同比下滑了79.1%，为2009年6月以来单月最低值。

　　在本轮订单锐减的背景下，少数具备一定规模的造船企业，也已经开始出现问题。例如，2011年10月，位于宁波市北仑区，由同一个投资人投资的“恒富”、“蓝天”船厂宣告破产。

　　曾经参观过恒富船业的中国船舶工业市场研究中心研究员王班告诉记者，该企业能够造8万吨级的船舶，具备一定的规模和知名度。当地法院公布的资料称，恒富船业受行业周期波动以及扩张过快、管理不善等因素影响，最终破产并被拍卖。

　　今年年初，位于东方造船集团股份有限公司在船东弃船、又没有新订单的情况下，导致资金链断裂。据接近东方造船的人士介绍，该企业主要生产6万载重吨以下的集装箱船类的船舶，去年8月，该企业在伦敦证交所第二板AIM交易市场上市，结果只融到了90多万欧元，甚至还不如花在融资上的钱多，该企业很有可能被深交所上市公司上海佳豪购。

　　虽然出现资金链断裂的还只是少数企业，但仍在坚持的造船企业日子也不好过。“由于订单减少，导致中国的造船企业出现了低价争夺订单的情况，很多企业都已经开始以持平或略微亏损的价格接单。”王班说。

　　以1700标准箱（TEU）集装箱船的价格为例，按照克拉克松咨询公司2004年的价格是3500万美元，当时造船企业造这种船能获利近50%，现在价格下降至2800万美元，考虑美元贬值因素，这个价格接单，能够持平就不错，但一些企业已经开始以低于这个价格接单。

　　舟山杨帆造船厂市场处处长姜同利也证实，停工对船企来说是最不利的局面，因此即便亏船企业也会接单，现在连中国船舶工业集团的上海外高桥这样国有大型造船厂，也都加入了低价争夺订单的行列，大企业由于实力雄厚，有底气把价格压得很低，而且一些小船型，此前这些大船企并不生产，现在它们也开始接单生产，用大船坞造小船。杨帆造船厂目前接单的价格也已经处于盈亏平衡点或略有亏损的水平。

　　双重困境

　　造船业产能激增并过剩，同时受美债危机、欧债危机的影响，全球贸易量下降，航运业陷于低谷，是导致目前造船企业日子不好过的两个主要原因。资料显示，2000年前后，中国造船业处在世界第三的水平，韩国第一、日本第二。到2010中国造船完工量、手持订单量和新接订单量三项指标，均处于世界第一位，只有产值还略低于韩国。

　　王班告诉《财经国家周刊》记者，从2004年开始，国际航运业形势火爆，受此影响，全球造船业也迎来了一轮牛市。这轮牛市的一个特征是，船舶制造业产能开始大规模向中国转移。但由于中国的造船设计水平、生产工艺和效率还是落后于日韩企业，所以中国以生产中低端船型为主，而日韩则更多制造高附加值的船型。

　　这轮造船业牛市曾火爆到什么程度？据华泰证券机械行业分析师王轶铭告诉《财经国家周刊》记者，在造船企业产能充裕的情况下，造船的一般周期为12~18 个月，如果订单较多，需要排队，则生产周期变长，在2008 年上半年，行情火爆的时候，新订单的交船期甚至排到5年以后。

　　王轶铭回忆，这轮牛市的另一个特征是涌现了大量投机需求，金融危机前造船业曾出现“炒单”现象，投机者争相与船厂签订单，期待船价继续上涨后转让订单获利。由于航运市场的极度火爆，在高峰时5年期二手散货船竟然比新船价格高出60%，给投机者带来巨大获利空间。

　　如此巨大的获利空间，导致包括江苏、浙江等省大量喜欢挣快钱的民营资本也纷纷进入造船领域，舟山市经信委的一位工作人员告诉《财经国家周刊》，在造船业最火的时候，浙江省很多做服装的、做螺丝螺帽的企业都跑去造船，民营资本几乎是一夜之间就能弄起一家造船厂。

　　这位工作人员介绍，舟山市原来只有几家小造船厂。2003年后，造船产能开始持续增加。舟山更注重引进有一定规模实力的造船企业，例如金海重工、杨帆等，现在舟山有涉船业务的企业共有186家，形成一定规模的造船企业已达45家。

　　对于金海重工、杨帆等较早进入造船领域，并形成一定规模的企业，由于仍然握有一定量的造船订单，有实力坚持较长一段时间。对于在牛市即将结束，新进入的企业而言，则意味着更为严峻的局面。浙江省造船工程学会副理事长兼秘书长陈达西告诉记者，台州市造船业起步比较晚，2006年才开始发展，位于台州市三门县的造船企业2009年一下增加到32家，结果现在生产的只有十几家，其余均处于停产状态。2010年造船市场迎来了一次意外反弹，结果有一些新造船厂目前仍在建设当中，如果不出意外，其最终会迎来烂尾的命运。

　　一方面是造船业产能过剩，另一方面由于受美债危机、欧债危机的影响，作为衡量全球航运业景气情况的波罗的海综合运费指数（BDI）连续暴跌。今年2月2日，该指数报651点，创有史以来第二低点。这使得船东更倾向于暂时不订购新船。

　　今年3月，杨帆造船厂姜同利去英国、德国、希腊等国家转了一圈，打探市场行情。此行给他的印象是，欧洲经济整体仍然低迷，有钱的船东对市场仍持观望态度，一是出于对大势何时回暖没有把握，手里需要留着钱养现在的船队；另外一方面是还想等造船价格更低的时候抄底。

　　作为中国最大的航运公司，中国远洋控股股份有限公司去年没有新订一艘船，同时该公司董事长魏家福一直在呼吁，在航运业低迷的时候，船东联合起来都不要造新船，否则会导致运力和运量进一步失调。

　　魏家福对《财经国家周刊》记者表示，“台湾海运企业长荣航运，去年曾打算订购一批集装箱船，但我劝他们管理层，不要订购新船，结果他们全部是通过租用的方式，达到了更新旧船的目的。”

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