两巨头涉垄断油品标准制定 油品质量或低于美国

　　相比之下，在发达国家，机动车和燃油是被当成一个系统看待。

　　欧美、日本等国都是“油到车到”，美国在机动车排放标准实施的前六个月就开始供应相应的油品，以保证油品不会对机动车的新技术产生损害。

　　中国的情况刚好相反，油品标准总是滞后于汽车标准。平心而论，机动车排放技术的升级速度并不慢，早在2008年国内就开始生产符合国四排放标准的汽车，2010年有超过1000万辆符合国四标准的汽车。

　　车企多是合资企业，有国外现成的欧四、欧五排放标准的汽车技术，升级并不困难，而且车企也乐于升级，在一定的环境容量下，只有减少排放，才能卖出更多的机动车。

　　问题在于油，特别是在国三标准之后，油品升级的速度越来越慢。

　　国四排放标准汽油车实施时间为2011年7月1日，而国四标准的汽油实施时间是2014年1月1日，之间有长达2年半的时间差，在这两年半的时间里，国四排放标准的汽车，只能喝着国三的汽油。

　　柴油的升级速度更慢，原计划在2011年7月1日开始，在全国范围内供应的国三柴油，但迄今为止，国三标准的柴油仍然无法没法全面供应，不少地区的还在烧那些含硫量高达1000ppm的普通柴油。

　　运动员与裁判

　　实际上，油品升级并没有瓶颈，从技术上，两大石油企业完全可以生产出符合国四标准的油品。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说：“但是石化部门强调升级的投资太大，所以动力不足。”

　　问题在于价格，两大石油巨头不愿意承担成品油升级的费用——根据中石化的数据，油品从国三升级到国四需要投资200亿元左右，每吨约增加200元的成本。

　　“国四标准推迟，市场上还没有全面供应国三柴油，技术原因占三分之一，价格因素占三分之二，”中国石油化工股份有限公司科技开发部技术监督处副处长付伟公开表示。

　　中石油和中石化不满意现行的成品油定价机制，他们强调炼油板块年年亏损，不情愿承担升级的费用，闭口不提2011年两大石油公司年报上显示的总共盈利2000亿元的漂亮成绩单。

　　实际上，油品升级的部分成本已经分摊给了消费者，几乎每次油品升级，消费者都会迎来一次油价的上涨。

　　两大石油巨头当然没有升级的动力，和国际通行惯例不一样，中国的环保部门在制定油品标准上几乎没有话语权。

　　日本大气法规定，环保要求要优先于油品要求，美国环境署署长也有权规定油品质量的环境指标，达不到环境标准的油品不能在市场上销售。

　　然而，在中国的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定，环保部门和汽车企业的代表力量比较弱，少数石化垄断性企业“垄断”了提高油品环境标准的制定权。

　　在制定油品标准的全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化； 审议油品标准的石油燃料和润滑剂分技术委员会，70%以上来自于两大石油企业。

　　“油品标准石油公司说了算，什么时候供应他们说了算，供应不了也不会受到相应的惩罚，石油公司怎么会有动力提高油品的质量呢？”王建昕说。

　　目前，处于垄断地位的两大石油集团几乎占市场成品油批发和销售80%以上的份额，即使他们的油再差，消费者也拿他们没有办法。

　　好比一场不得不看的足球赛，一方是中石化，一方是中石油，裁判也来自两家公司。观众掏钱买票，无论谁输谁赢，两家都分到了出场费。

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