摘要：自今年以来，汽车业各项刺激政策纷纷退市、油价接连高涨、央行不断加息收紧流动性、北京开始实行限牌政策……诸多利空政策齐聚，增强了消费者持币待购的观望心态，因此，传统的5月车市小高潮代替了6月份的传统淡季，销售淡季提前到来，而更多的汽车经销商对未来2个月的终端市场也并不看好。
分化的产能过剩
“大企业集团的投资基本是符合规律的，从历史上看，过去十年，汽车产销平均年增长率是24%，即每五年市场增加两倍，而大企业集团‘十二五’期间的规划是仅增加一倍，可以说规划并没有脱离实际。”董扬在接受记者采访时表示。
而从目前来看，合资公司的产能规划相对严谨，以市场需求为导向，以投资收益为标准作为衡量产能扩展的指标。从去年开始，受限于产能瓶颈的东风日产、广汽本田、东风本田、一汽大众、神龙汽车等合资企业陆续启动产能扩充。
不过，自主品牌的产能扩充则具有一定的盲目性，它们的汽车产业“十二五”规划前提是，自主品牌市场占有率达到50%，此外，再加上热衷于上汽车项目的地方政府，更是助推了自主品牌产能扩张的冲动。
特别是微车市场，产能过剩的局面已经形成。在前2年国内的微车热潮中，据不完全统计，已经形成和正在建设的生产能力至少700万辆，而去年微车销量仅为250万辆，这还是在国家各项刺激政策的推动下实现的。而随着今年车市刺激政策的退出，已经日显疲态，今年前4个月销量仅为89万辆，同比下滑接近7%。
也是基于上述原因，车企分化的趋势愈加明显。“在刺激政策退出的情况下，豪华车的竞争力势必强于以自主品牌为主的低端车型。”董扬分析到。
据北京亚运村汽车交易市场最新发布的市场指数显示，自主品牌经销商对未来价格判断最悲观，有六成判断5月份汽车价格会继续下降;合资品牌车的经销商认为价格稳定的比例最高，将近一半。豪华车细分市场的增幅的确高于整体车市，奥迪Q5、宝马新5系等热门车型仍然需要排队等待提车，但即便如此，汽车企业也已经嗅到了市场危机。
受此影响，北京的经销商已对未来盈利产生了更大的担忧，北京亚运村汽车交易市场的指数显示，5月份汽车经销商盈利信心指数比销售信心指数低，经销商仍整体处于亏损经营状态。
资金之渴
庞大的产能规划，催生了车企对资金的极度渴求，而这种渴求单靠自我的积累是难以实现的，上市无疑成为最佳途径。
不过，车企的纷纷上市，无疑将产能过剩的危险证券化，将其转移到了公众投资者的身上。
中国证监会5月9日通过了比亚迪首次A股发行的审批。比亚迪历时三年的回归A股计划至此尘埃落定，预计将于今年内登陆深市。根据比亚迪公布的招股说明书，比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。发行股票募集资金21.92亿元，将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。不过，这一融资规模，已较此前确定的28.5亿元缩水23%。
张志勇表示，近期比亚迪回归A股过会成功，表明在股市恢复到一定程度之后，政府开始鼓励汽车企业上市融资，其上市节奏将会加快。
他认为，目前，我国汽车企业上市圈钱的意味很浓，出发点基本上是为了解决资金问题。尤其是在当前银行信贷趋紧的大环境下，贷款的成本高昂，上市更是凸显出了重要意义。
此外，一直筹谋回归A股的长城汽车，也在进行最后的冲刺。长城汽车计划今年稍晚的时候A股上市，融资逾50亿元。长城汽车去年宣布，拟申请在上海发行不超过1.2亿股。
包括奇瑞、北汽、一汽等也都在谋求上市，以求解决融资渠道问题，从而为“十二五”规划的完成，提供资金的支撑。而已经上市的海马股份、长安汽车等，也频频通过定向增发等形式融资，为其产能扩张服务。
但是，长安汽车年初的增发却遭遇“破发”的尴尬，比亚迪以融资缩水为代价回A，这也表明，在大环境变弱的情况下，昔日的资本市场宠儿，已经感受到了行业调整带来的市场冷遇。如果资本市场之路走得艰难，面对“十二五”的巨量产能规划以及转冷的车市，汽车企业又该如何解决资金需求问题? (记者 丁彬 刘霞0
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