让成本居高不下的企业赚到钱！

    民用航空公司固定成本巨大，包括飞机、航材、燃油和间接的管理成本，我们的核心思想是充分提高高额固定资产的利用率，可以延伸出两个基本方面：

　　——用足现有固定成本；

　　——减少新增固定成本。

　　第一方面：用足现有固定成本

　　①.单一飞机满座率为导向

　　飞机飞一个架次，成本是一定的，因此，要尽可能满座，假设这架飞机座位为200个，卖出30个就可以达到赢利平衡，超过30个以外的每卖出的座位都为净赚。从这个角度上来讲，就需要采取一切手段让飞机满座，包括机票打折。而不是像现在这样限制打折。因为，关键不在于单张机票的折扣，而在于提高飞机单次飞行的利用率。国外的航空公司实行离飞机起飞的时间越近票价越便宜的方法就是为了解决这个问题的。

　　②.提高飞机的利用率

　　国内的航空公司，普遍做法是：购买更多的飞机，飞更多的航线。实际上应当进一步提高每架飞机的利用率，即飞机每天的飞行架次。目前，国内航空公司每架飞机每天只有8-9班次，大大低于国际优秀航空公司的13-14班次。因为每天分摊的固定成本一定，所以每多一次飞行班次便都是净贡献的扩充，越多班次，创造的赢利就越多。但这需要提高管理水平。

　　③.单一航路的密集飞行

　　航空公司飞行航路多增加一条线就会多增加一项管理成本，因此，在单一线路上密集飞行，可以更好地分摊这一管理成本；而盲目地占有更多的航路，即不能用足已投入成本，又会导致更多的成本产生。

　　④.准点、安全是根本

　　航空公司已经愈来愈回归到它的基本功效上，就是交通运输业的属性：准点、安全。只有准点、安全才能让公司化的运营效率提高，才能充分地用足高固定资产。而不该像目前国内航空公司那样拼命的打服务概念。

　　第二方面：减少固定成本的增加

　　①.民航公司要机型单一

    一个大型企业，设备越单一，越可以降低维护成本。每一种机型都有相对的固定耗材、维护成本和匹配的驾驶人员。机型越是单一，共享管理成本越高。而中国民航三大综合性的航空公司，机型过多（东方航空就是近20种机型）直接导致成本巨大。

　　②.紧缩不直接相关人员的数量

　　组织的增长，是可以带来规模的优势，但规模带来的优势又会被不断增长的低效率所吃掉；同时，组织的庞大一定会带来很多不直接产生效益的行为，从而破坏组织的效率。民航直接利益的创造载体是飞机，因此既要提高飞机的利用率，又要减轻飞机承载的成本负担，这样不直接创造效率的人员就必须要紧缩。中国民航的低效率直接造就了庞大的管理与后勤工作队伍，飞机与人员比高达1/200。而正常的比较有效率的民航飞机与人员的比应当为1/60。可见，中国民航不能直接产生效率的固定成本过重！

　　③.正确认识宣传广告效应

　　民航愈来愈回归到基本属性，准点、安全、便捷。消费者选择什么民航，更多地是根据自己的行程需要和航空公司的准点、安全、便捷的服务来决定的，而不取决于中国航空公司大肆宣传的不相关的品牌广告。实际上这些更加大了航空公司的固定成本压力，最后直接吃掉了公司的赢利，并成为消费者的成本。

　　我们总结了民航业的赢利管理，可以看到原来以高成本为基础，实现高价值，获得高利润的路径，已经发生了根本的改变。以成本为基础加利润收获已经行不通了。现在的高固定成本行业，必须在效率管理与效力管理两个方面同时努力，效率管理就是对资产的利用率；效力管理就是对资产的投资决策。更直接的理解即是对做的好不好（效率）与做得该不该（效力）要同时关注。对于东方航空公司，用足固定成本就是效率，降低固定成本就是效力。如果我们还用以往的垄断思维：选择“声势大”“垄断”加“行政”的手段，就想成为与国际优秀航空公司Pk的强者，只会与成功越走越远了。虽然我们选择了一个前景好高利润的行业，但是，我们并没有做应该做的事，这只会使企业垮台。东方航空公司多年来惨淡的业绩，充分证明了这一点。

http://www.ppzw.com/article/

上一页  1 2