内河航运复兴提至国家层面，或成为新投资热点

　　在山东，未来5年投入140亿元，发展内河航运，扩容京杭运河；在江西，至2030年，将投资1400亿元发展内河航运；在广东，将投入820亿元重点建设枢纽及船闸工程等五大工程实现黄金水道建设目标……

　　不仅如此，贵州、四川等西南地区，涌动内河港口建设冲动；众多省份的船舶制造业开始由原来的面向国际市场转向国内。

　　“水运建设已被提升到国家层面。”原山东省政协常委、山东交通科学研究所研究员许云飞分析称，国内目前高速公路发展已基本就位，铁路也获得了飞速发展，作为运价低、能耗少、运能大的内河水运将会是一个新的投资热点。

　　新金融记者 王海(微博)琦 柴刚 山东 四川报道

　　京杭运河扩容

　　2月22日，京杭运河台儿庄段，顿庄港口。

　　李杨（化名）不断地接待着前来购货的客商，却仍是一脸愁容。

　　“生意不少，大宗货物却不能及时运出去。”李杨说，他所在港口的中心水位深5米，最大容量仅可通过2000吨位的船只。

　　新金融记者注意到，顿庄港口主要经营沙子、石子等，船只通过京杭运河运往山东、江苏等地，如今随着气温升高，全国各地的建筑工地陆续开工，各港口生意也开始升温。

　　李杨透露，在台儿庄下游，许多港口为个人私建，没有洗沙沉淀池，港口洗沙后剩余的沉渣直接排到河里，长期堆积到京杭运河的航道内，有的地方甚至堵了2/3河道。在台儿庄段，主要运营主力是800吨左右的船只。

　　对李杨来说，其最大愿望就是京杭运河进行疏浚、扩容、规范港口建设。

　　京杭运河台儿庄段最大的港口——东方港面临着同样的遭遇。业务经理杨剑介绍，京杭运河台儿庄段30公里，竟有50余个港口密布，许多小港口是私自建设，相互之间恶性竞争，而有的河道段运营能力不畅，致使这个占地面积100亩的大港常常无货可运。

　　而在距离不远的济宁森达美港，港区安环部部长陈晨在电话中告诉新金融记者，2011年春天，由于天气干旱，京杭运河水流减少，超过1500吨的船基本无法进入航道，直接导致济宁周边矿区的煤炭无法通过运河运到南方省份，出现了电煤急缺。

　　“济宁这边的矿产很多，关键是船来不了。”陈晨说，长途运煤一般都是通过京杭运河，山东济宁至江苏的韩庄船闸一般每次只能通过一艘船，去年春天大旱，原先设计年吞吐量为1200万吨的森达美港，连预期吞吐量的1/3都没达到。

　　山东已经看到了京杭运河山东段的短板，2011年年底，山东省政府出台“加快内河水运发展的意见”（以下简称“意见”）。新金融记者获悉，该意见提出，到2015年，目标完成投资140亿元，建设改造高等级航道350公里，重点建设京杭运河济宁至台儿庄段的扩能升级等工程。“意见”认为，内河水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小等优势，加快内河水运发展有利于降低能源资源消耗，优化沿河及周边地区产业布局。规划到2015年，通航里程达到1500公里；到2020年，建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网和“贯穿东西、河海直达”的高等级航道骨架以及旅游客运航道。

　　枣庄市港航管理局有关人士介绍，为实现该目标，山东制定了一系列具体措施，其中包括重点建设京杭运河济宁至台儿庄段的扩能升级工程，实现复线船闸全线覆盖，2000吨级船舶全线通达；加快东平湖至济宁段三级航道贯通工程和湖西航道(山东段)建设，实现1000吨级船舶全线通达等项目。

　　在内河港口及运力方面，山东省提出“十二五”期间，将新增泊位47个，吞吐能力超过7000万吨，船舶运力达到880万净载重吨。

　　该人士认为，山东的内河航运投资主要是内河航运的扩容，届时，京杭运河的运输吨位将进一步提高。

　　落寞的水运

　　“恢复京杭运河全线通航、提高通航吨位，对于疏通南北交通、发展沿线经济文化、联络海（河）黄（河）淮（河）长（江）四大水系使之成网、调节华北、华东生态环境等都有重要意义。”原山东省政协常委、山东交通科学研究所研究员许云飞在接受新金融记者采访时说，千吨级轮船自济宁沿运河仍能南下苏杭，通达上海、江西等长江沿岸省市，80%的鲁煤南运任务，还是由这条古老的黄金水道承担着。

　　许云飞是国内京杭运河复航最早倡议者之一。在他的一份调查报告中显示，鲁南的季节性水资源丰富，多的时候超过60亿立方，最少时也有4.937亿立方，为保障全年顺利通航，关键在于丰水季节如何贮水、缺水季节如何节水。如果上述设想得以实现，则京杭运河把海河水系、黄河水系、淮河水系有机地衔接起来，必要时互通有无、互相接济，产生水网效应，会得到1﹢1>2的效果。

　　许云飞也因此为京杭运河全线通航，实现其最大经济、社会价值奔波了20多年。

　　许云飞向新金融记者提供了这样一组数据：以山东济宁南段运河为例，可以“静悄悄”地将3000万吨煤炭等物资拖过长江，运到江、浙、沪一带，运价是公路的1/6，是铁路的1/3。同时，建设、扩容内河航道几乎不占用良田，且治理费用仅为同等距离铁路的1/50。

　　在他看来，内河水运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害，当时铁路、公路、民航受阻，几十万旅客滞留，水运的特殊作用被凸显出来。

　　然而，水运的发展长期以来在交通部门并不受重视，在有些地方甚至被放弃，并没有起到预想的作用。许云飞认为，水运无疑成为交通发展的“短板”。

　　2011年11月26日，山东省政府出台《关于加快内河水运发展的意见》，积极推进京杭大运河“穿黄工程”，“黄河以北段复航工程的研究”已被列为山东省内河水运建设的主要任务之一。

　　“交通发展已经到了注重发展水运的阶段，山东等省份已经传递出了积极的信号。”许云飞坦言，国内高速公路发展已基本就位，铁路也获得了飞速发展，作为运价低、能耗少、运能大的水运已被提升到国家层次，而纵贯东部沿海地区的水运就是京杭运河。

　　浙江台州市船舶工业行业协会秘书长金文林认为，内河航运水系发达，但至今没有得到合理开发、利用，毕竟目前水泥、煤炭、石油、黄沙、粮食等大宗货物运输主要还是依靠水运。

　　“以江西鄱阳湖为例，原来从鄱阳县乘船穿鄱阳湖而过，一夜之间就可以到达南昌，而现在没有被合理整治、重视，作用大大减弱，枯水期也越来越长。”金文林说。

　　在金文林看来，内陆地区经济发展缓慢，不是缺乏便利的交通，而是没有合适的交通方式，特别是产业西移、北移，如果依靠完善的水系运输，发展速度并不见得缓慢。

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