内河航运复兴提至国家层面，或成为新投资热点

　　新投资点

　　在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大，疏通内河航运被业界、政府提上了日程。

　　我国东北有松花江、黑龙江，西北、华北有黄河，中部有长江及五大支流，南部有珠江，还有横贯南北的大运河。如果将这些江河及其支流的航道挖深1-2米，航道拓宽10-20米，组成水路运输网，将大大提高运输效率和运输效益。不仅缓解公路和铁路运输压力，而且大大降低运输成本。大力发展水路运输，还将大大推动造船业发展。

　　时至今日，在古代扮演着重要角色的内河航运如今早已处于尴尬境地，运输力下降、河道堵塞等。尴尬并不意味着被放弃，现在多个省份开始大量投资内河扩容：近年来，广西大力推进内河水运建设取得明显成效。广西西江亿吨黄金水道建设全面启动，开工建设长洲水利枢纽三线四线船闸，建成贵港至梧州2000吨级航道，实现了2000吨级船舶从贵港、1000吨级船舶从南宁直航粤港澳。

　　2011年2月，广东省计划投入巨资对珠江水道扩容。

　　2011年11月3日，《湖南省内河水运发展规划》通过了省交通运输厅组织的专家评审。根据《规划》，到2030年，全省航道、港口、水运支持保障系统及船型标准化的总体投资约为1700亿元。

　　“相比修公路、建铁路，同样的钱用于投资疏浚河道，发展水路运输，不仅运输效率和运输效益高于公路和铁路运输，其综合效益尤为突出。”金文林告诉新金融记者。

　　而在中国港口协会副秘书长、港口研究中心主任杜麒栋看来，内河航运甚至可能成为一个新的投资点，“除了航道、灯塔等共用的公共设施外，船舶行驶是可以收费的，就像汽车的收费站一样，在河道上设立闸口，船舶经过时，可以像汽车一样收费。”杜麒栋说。

　　而在中国内陆，能耗低、环保是发展内河航运的最大优势，杜麒栋告诉新金融记者：“建设公路、铁路，除了需要大量投资外，还要占用大量土地，水运设施则可以更多地借助自然条件来完成，既不用占用大量土地，又不用过多的投资。”

　　实际上，早期的水利、水电发展也成了内河航运发展的阻力，“水利、水电的发展，在一定程度上争夺和拦截了水资源，这让航运受到制约。”杜麒栋告诉新金融记者：“平衡发展才能实现共赢。”

　　水运考验

　　前述枣庄市港航管理局人士认为，“武汉会议”则是水运发展再获重视的一个信号，并被提到国家层面。

　　2009年12月9日至12日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北省调研内河航运发展情况，并在武汉召开内河航运发展座谈会，会上他强调：当前和今后一个时期，要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置，纳入国民经济和社会发展规划。

　　此次会议被称之为“武汉会议”。

　　2011年初，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出内河水运发展目标，即利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，2020年全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道。

　　然而，若想让内河航运成为像公路、铁路一样的交通支柱，仍面临着不少问题，“航道是否能按照相关标准来修建，成了很大问题，船舶运输出现事故的例子不在少数，倘若能够标准化，则要好得多。”杜麒栋说：“另一方面，管理方式以及信息化程度也存在一些问题。”

　　“与西方国家比，中国的船舶运输在船员的配置和管理方面仍存在问题。”杜麒栋说，“国外很多是‘夫妻船’，这在中国却行不通。”

　　所谓“夫妻船”，则是指一个家庭的生活与工作都在其运行的船上，但在中国，若要实现“夫妻船”制度，子女教育则成了大问题。中国的船舶大多实行配置船员，若要实现正常的工作制，则要配置更多船员。

　　但杜麒栋认为，内河航运仍可作为一个增长点来带动区域经济发展。“有了水运，也就带动了港口，其后，则可以带动整个区域的经济，这便是‘港口增长点理论’的内容。”杜麒栋说，“然而目前，国内水运的实际发展还并不快。”

　　即便如此，在杜麒栋看来，地方政府的“盲目投资”却已悄然开始，“按照市场经济法则，民营企业是不存在盲目投资的，民营企业的投资会在多次考察后谨慎进行。”杜麒栋说：“但在‘政绩经济’的诱导下，地方政府投资则大多不会考虑太多。”

　　按照杜麒栋的设想，“政府投资应该尽量减少，能让市场运作的，尽量让市场投资运作。”

　　但无论如何，内河航运已经“起航”。

上一页  1 2