大众VS通用：“中国式暗战”

    只要一个合作伙伴的秘诀

    与大众汽车不同，通用只找一家合作伙伴的策略就获得了成功。

    通用进入中国的时间与大众相比足足晚了十年有余，它一来到中国就宣称，自己在中国只会选择上汽一家合作伙伴，并且认为自己最大的优势是有一个非常好的合作伙伴。

    如今，在美国本土郁郁寡欢的通用汽车，万万没有想到自己会成为目前中国汽车行业销售的“翘楚”。通用汽车在中国的上海通用和上汽通用五菱汽车两大合资企业，已经形成了85万辆整车的年生产能力。品牌对车辆销售的作用很大。通用可以统一做自己整体的品牌策划，现在已经形成了凯迪拉克、别克和赛欧、雪佛兰，高中低档三驾马车。

    通用汽车目前已经在中国市场形成了“一个中心（上海通用），两个基本点（上汽通用五菱、金杯通用）”的攻势，产品涉及轿车、SUV、皮卡以及微车，显然，车型系列上比目前的德国大众还略为丰富。

    而作为通用增资上海通用的一部分，上海通用利用股东上汽和通用所留利润投资至少20亿元人民币以上对原上海金桥工厂进行扩建，资金扩建后,上海基地的产量就可达20万辆以上，加上上海通用烟台基地10万辆的产能，上海通用的产能将迅速扩张至30万辆以上。

    其实，在中国通用合资项目签字之初就定下了“坚持国产化，不进入外资全球采购系统。”这样的条款，通用中国主要依靠德尔福、韦世通这样的美国公司在中国生产的零部件。德尔福、韦世通是世界著名的大型零部件供应商，前身分别属于通用汽车和福特汽车，为避免体系内的配套商过于依赖整车厂而被剥离出去，现在它们在中国都有合资与独资的生产基地。

    在合资关系中，通用并不像大众那样追求兼并重组中的控股地位，在看似松散的全球联盟间，相互分享优势资源的局面正在形成，并节省了大笔费用。从而能够更好的确定自己的领先地位。

    大众、通用车市之争走向何方

    从建厂开始直到现在，大众和通用的争论就从来没有停止过。两家巨头在中国市场也都采取了不同的生产策略。

    大众把重点放在自动化，通用则更多依赖手工。在上海通用熔合压制钢件的车身车间里，近75%的焊接工作是手工完成的；而在美国的通用工厂，这一比例仅为5%。

    大众和通用都设立了技术中心，培养中国工程师，改进西方的样式以适应中国市场。

    通用在发展本地化的制造工艺和设计能力的同时，也把技术转让给了中国人。比起保守的大众之合作生产不转让技术来，通用显然“灵活机动”的多。

    目前，通用在中国的产能达到85万辆；大众达到130万辆；除此之外，丰田天津第三工厂正开工建设，将形成20万辆产能规模，工厂完成后，仅在天津方面丰田就能达到50万辆的产能；广州丰田首期建设规模为年产轿车10万辆，长期生产能力为20万至30万辆；北京现代2008年产能将扩展到60万辆，东风跃达起亚将形成43万辆的产能规模。此外，日产、本田、福特等企业产能也在迅速扩张。(globrand.com)而在去年7月，大众汽车就宣布停止在中国扩大生产能力进行投资，并且在2008年前将中国业务的生产成本降低40%。

    业内一位资深人士认为：“产能大于市场需求并不可怕，就像酒店入住率一样，产能并不会被100%利用，能被利用80%就是一个很好的比例。”比产能放空更让人担心的是汽车业利润的下降。比如，2005年第一季度，大众在中国的业务陷入运营亏损，旗下两家中国合资企业的盈利状况，已从一年前的1.06亿欧元利润，恶化至1700万欧元的亏损，加上市场份额持续下降，大众在中国20年来的领先地位岌岌可危便一目了然了。

    即便如此，并不意味着通用汽车就可以轻松看大众的笑话。中国车市的竞争是一场马拉松式的长跑，大众进入中国时间最长，所以也是第一个跑到极限状态的，挺过这个极限时期，后面就会比较顺畅。大众今天出现的问题，或许不久以后，其他公司也会出现，或者它们吸取教训避免同样的错误，但也可能会出现另一些新问题。

    尽管如此，在一个靠利润说话的时代，这多多少少会让上海通用销量第一的光环暗淡失色。 市场是永远变化的，从这个意义上说，领先和落后永远都是暂时的。对大众和通用来说，更为激烈的角逐还在后面。业内认为，随着大众即将完成产品换代，南北大众互补性战略的深入实施，通用与大众在中国车市的“一哥”之争又将进入新一轮酣局。大众、通用谁是今年上半年中国车市销售“老大”，意义都不是很大，中国车市的“市场份额”之争将是场马拉松式的长跑，现在，白热化阶段才刚刚开始。

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