“日本的福特”本田宗一郎的发家奋斗史

    和以往灾难意味着机遇相反，这次的战争带给宗一郎的，只是灾难。尽管那时他成功研制了刨飞机螺旋桨的自动刨床，但是，1945年的三河地震导致东海精机的厂房和机器全部被毁，不久后的空袭又让滨松的工厂也成了一片焦土。

    将东海精机的股份全部卖给丰田汽车之后，宗一郎度过了一段相对沉寂的日子。不过，他还是不时搞一点小动作。这期间，他自制威士忌、冰棒、盐，还有玻璃的抛光机、夹板以及新的餐具之类。一直到1946年，宗一郎开始了新的举动—建立了本田技术研究所。

    第一个研究成果是机动自行车，一件很不起眼的发明而已。不过，一件大事往往起因于某一个小小的念头。本田产业日后的崛起，可以说完全有赖于当时宗一郎将发动机装到自行车上这个想法。

    一开始，宗一郎装到自行车上的发动机是从其他厂家低价购买的，很快，发动机就用完了。他冒出了另外一个想法：自己生产发动机，而且要生产更先进、更省油的。果然，他研制的“A型机动自行车发动机”一枝独秀，风靡全国，在制作上也逐渐用模铸代替了手工。

    1948年，本田技研工业株式会社成立，对发动机的研究逐步加重。然而问题出现了，发动机的马力日益增加，但自行车体的改造却跟不上这个速度。宗一郎越来越感到，要想进一步发展快速、安全的交通工具，只有乘势发展摩托车。

    他和手下的技术人员获得了新的启示，将传统的管式摩托车车架改成当时欧洲流行的电波式制压框车架。得益于铁匠世家的遗传天赋，在宗一郎的巧手下，难题被逐一解决。

    进入1951年之后，宗一郎开始悄悄地开发四冲程发动机，是专门为汽车和欧美进口的摩托车装配的。

    在这个项目的研制中，很能看出宗一郎的风格和原则：一边干一边想，一边想一边干。
 
    在研制初期，技术人员得到的指示是尽量提高马力；第二阶段，尽量减小发动机的噪音；第三阶段，降低燃料的消耗量；最后一个阶段，降低成本。一旦在研制过程中得到了新的想法，在没有变成现实之前，宗一郎是绝不会善罢甘休的。这或许是本田如今能成为世界汽车霸主之一的一个很重要因素吧。

    经过十年左右的奋斗，本田终于独霸摩托车市场。1960年底，他决定进军汽车行业。当时，很多中小汽车厂商都处在殊死挣扎之中，日本政府也给宗一郎制造了另外一些麻烦。宗一郎是个不达目的不罢休的人，不让生产汽车，好啊，我就把摩托车进化成四轮吧。1962年，宗一郎说到做到，真的推出了“四轮摩托车”。

    之后，他一路披荆斩棘，终于在四轮摩托车诞生的十年后，推出了低公害汽车—“西别克CVCC”。在20世纪70年代的石油危机期间，“西别克”让宗一郎避免了危机对汽车行业的巨大冲击，一举超过东洋工业、三菱汽车等老牌汽车公司。这再一次证明，机遇女神总喜欢在灾难降临时垂青宗一郎。

    尽管宗一郎是一个制造主义者，也是一个天才，但在其他很多方面却无知到极点。因此对于他而言，招揽合适的人才是头等大事。第一个合作者宫本，本田技术研究所的第二任社长河岛喜好，还有执掌公司财政大权的藤泽武夫，每一位都对本田的发展做出了巨大的贡献。而宗一郎对他们的信任也是绝无仅有的。他甚至将社长印和私人印章都交给了藤泽，以至于到了退休之后，宗一郎还不知道社长印章是方是圆。

    赛车和赢得顾客的满意是支持宗一郎不断前进的动力。在他还是学徒时就迷上了赛车，即使曾因此差点丧命也依然不曾退却。而后者，自他创业以来就一直被强调着。宗一郎曾说，除了制造的喜悦、销售的喜悦和购买的喜悦之外，“更重要的是，买了我们公司的产品之后客人们的喜悦，这也是我们公司存在的价值所在”。他很希望，自己的公司是一个能与顾客一起分享喜悦的企业，自己的设计一定得为与商品相处时间最长的人，也就是为客人量身定做。

    不只是对顾客，对待员工，宗一郎也非常注意。他的脾气并不好，可以说非常暴躁，斥责员工是常有的事。他无法忽略过失、容忍错误，在小问题上一定要让员工感到痛，而一旦发生大的错失，宗一郎反倒能像个无事人那样。自1973年从社长的位置上退下来之后的第二年起，宗一郎用了三年的时间，走遍了全国，向每一个本田的职员致谢。这大概又会成为另一桩绝无雷同的事迹。

    是的，宗一郎讨厌“纯属巧合”，而欣赏“绝无雷同”。

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