摩托车行业的中国式生存

　　但是，摩托车行业和汽车行业的差异太大。造汽车是不是把底盘、发动机、车身、ABS等等拿来一组合就成了？清华大学汽车系主任欧阳明高指出，汽车整车的匹配技术是不可缺失的核心技术。汽车的安全性、环保性、经济性、动力性、操作稳定性都是指汽车的系统性能。“汽车是一个系统工程，绝非攒车那么简单”。其次，由于汽车市场的竞争不仅是产品质量、价格的竞争，还包括顾客心理、人性化设计、美感欣赏等汽车文化的竞争，还有环保法规、售后服务等方面的竞争。因此，“摩帮”进入汽车业还面临着网络与售后风险、知识产权风险、资金风险。

　　价格、技术含量、售后服务等方面的约束，业界认为摩托车企业进入汽车业还要适应一段时间。

　　隆鑫的退出验证了专家的担心，而力帆所处的经济型轿车市场，也有奇瑞新旗云、东风悦达起亚千里马以及刚上市不久的北京现代雅绅特等“狠角色”把守，能否突破重围也很难判定。当前，一方面国内经济形势仍然收紧，另一方面汽车行业的内部重新整合势在必行，汽车企业中那些“半路出家”的东家该怎样适应，是留下来“艰苦奋斗”，还是“抽身逃亡”，这是一个问题。　　

　　尽管进入汽车制造领域的目的在于获得更多利润，但显然汽车制造业的发展，有些必要条件是难以用金钱换来的，比如市场。“隆鑫退出的原因可能是多方面的，例如可能会是战略方向的问题，也可能是企业内部的问题，但我认为更多的是这些企业在推广市场的时候，因品牌无法让人们很快接受导致推广市场失败，而这一来，必然会引起大面积亏损、资金问题、技术无法升级、人才流失等一系列关系到企业生死的问题，最终的结果就只能是被市场淘汰。”行业人士分析。　　

　　多元化真的能困守在摩托车行业中的人“解套“吗？答案并不尽然。企业无论从增加收益和降低风险角度考虑，多元化都可能为企业发展造成困扰。　　

　　其一，多样化极易将企业拖入债务陷阱。　　

　　在短缺经济年代，有产品就有市场，企业可以通过增加产品线轻易获取利润，而在市场竞争日益激烈的今天，任何产品要想在市场上站稳脚并获取利润，生产者都必须将其生产成本降至社会平均成本之下，这就意味着必须达到一定生产规模，在工业经济时代，没有一定规模就必然不经济。譬如，当前国际公认在充分竞争的全球市场上，小汽车生产盈亏转折点的产量是20万辆，低于这一规模，除非政府进行市场保护，否则无论企业管理多么先进，都不可能赢利。而企业一旦选择了多样化经营之路，就需要对所经营的每一个产品扩大产量，以达到经济规模，这就意味着需要大量资金投入。而对多个产品同时进行大规模投入是任何企业仅靠自身实力也难以完成的，这就迫使企业负债、导致企业债务负担越来越沉重，使企业陷入债务陷阱而不能自拔。当前我国一些企业虽然产品不错，市场形势也很好，但由于负债过多，还本付息负担很重，导致企业陷入困境大多是由于这个原因。韩国政府多年来鼓励发展多样化经营的大企业，导致一些大型企业集团在政府扶持下涉足领域过多，生产经营的产品包罗万象，规模无限制扩大，负债严重，结果在亚洲金融危机的冲击之下纷纷陷入困境，甚至一度危及了国家金融安全，这是值得注意的前车之鉴。　　

　　其二，多样化易导致资金利润率下降。　　

　　随着社会主义市场经济体制的逐步建立，市场越来越发挥了配置资源的基础性作用，市场竞争的结果，导致了平均利润率的产生。这时，各个行业都将获取平均利润。而多样化经营由于人财物的分散使用，领导者精力分散，将使每个产品线的生产相对专业化程度较高的企业趋于落后被动地位，出现利润率下降的趋势。　　

　　其三，多样化使得保持品牌信誉的难度加大。　　

　　多样化经营可以使多个产品线使用同一品脾，扩大了企业声势，也节约了宣传推广产品的费用，但随之而来的问题是这多个产品线事实上结成了“命运共同体”，将出现“一荣俱荣，一损俱损。的局面。只要其中一种产品质量出问题，将要影响本品牌所属的所有产品的信誉，而由于产品线过多，要使企业管理者对每一种产品都严把质量关，使每一种产品的质量无懈可击，又是难度非常大的，这就使保持品牌信誉的难度成倍加大了。　　

　　正是出于以上考虑，隆鑫退出了汽车产业，这样的事实告诉我们：“有计划的退出有时侯比进入更需要眼光，在摩托车行业取得成绩的隆鑫在有限资源于市场空间的双重约束下，对企业的竞争优势做以重新分析，这种战略决策决定了企业长期的竞争优势。选择进入的时间是所有进入汽车领域企业成功的重要因素，而决定退出的时间和方式，同样也可以显示一个企业的决策者魅力。　　

　　该退出时就退出，不要在饱尝坚持的痛苦时才明白主动退出的可贵。有时退出为了更好地作为，隆鑫在汽车领域的退出，收缩自己非主业的业务，使公司通过紧缩来调整业务结构，为主业的发展节约资源，把自己最擅长的摩托车领域做大做强。” 

上一页  1 2 3 4  下一页