“类公交”产业渐现商机
在北京，从各个交通枢纽开往郊区的各类班车越来越多。尽管公交公司也在努力拓展自己的线路，然而选择班车出行的市民比例却在逐渐提高。有业内人士称，这种逐渐膨胀的经济现象为“类公交”。
开设原因五花八门
拾遗补阙传统公交
“类公交”的发车站点一般设在新开发区和新建小区，开设原因则五花八门：超市、建材城等大卖场，开设班车是为了招徕顾客；职工众多或地理位置偏僻的企事业单位，开设班车则是职工福利；在一些新开发的住宅社区，开设班车则是为了方便居民出行。
在海运仓工作的赵先生，买了一套位于南五环内小区的新房。如乘公交车上班，先要走上两站路才能到达惟一的公交站点。尤其使他无奈的是这趟线路进城后先要到西四，然后再绕回东二环。
由于历史原因，京城核心地区公交车线路多有重叠：最集中的站点线路多达20余条。近几年北京建设速度增快，大批新楼盘涌现，当业主们喜气洋洋搬进新居后，出行便成为需要面对的实际问题。
与此同时，随着旧城保护规划的实施，企事业单位纷纷外迁，为数众多的外迁职工也面临着与赵先生相似的问题。
就公交站点距离一些新建小区过远问题，公交公司相关负责人的解释是：小区没有预留用地。北京工业大学交通研究中心石建军副教授指出：公交线路要想进入小区，需要小区预留土地进行车辆停放、转场、换班。现在的情况是：一些已建成的小区没有规划相应用地，因而要想开设经过小区的公交线路，难度确实比较大。
面对这一空当，“类公交”悄然出现：住在顺义某小区的朱先生，每天早上6：50分起床，洗漱完毕就去乘坐小区门口票价5元的班车。尽管还不到上班高峰，但40座的黄海大轿车已是满座了。7点出发，35分钟就开到临近东直门交通枢纽的终点。
每天上路将近万辆
经济规模数以亿计
目前的“类公交”市场，从管理权归属来分，大体由两部分组成。一种是企事业单位自行购买班车车辆，日常运行、维修均由单位管理。
位于北京亦庄开发区的某彩印企业为接送职工上下班，配备了2辆40座大客车，由经济技术开发区到三环路的枢纽站点，全程35公里，日均出车6趟。公司设有司机班，另设保养班。每年班车的油耗、保养、维修及工资共计30.25万元，平均每公里运行成本2.9元。
京城一家较早开设班车的知名超市，也是自行经营班车项目。超市共有10辆中型面包车，依客流量大小调度，日均使用8辆。由于班车只将顾客送到就近公交线路或轨道交通站点，因此每辆班车日均行驶仅100公里。超市每年投入80余万元，平均运行成本每公里2.7元。
另一种班车，则是包给有相应资质的汽车公司，汽车公司按照单位要求配备车辆、司机，完成接送任务后，车辆开回。例如北京亦庄开发区的某机床加工企业，班车业务就是外包给了北京公交公司。司机、保养、油耗费用一次性支出，全年18万元解决，每公里平均运行成本仅为1.7元。企业负责人对公交公司的服务相当满意：“司机和车辆都会遇到‘伤病’，包给公交公司就不用头疼这问题了，人家可调度的人员和车辆太多了！而且，车辆也不占用公司场地！”
北京的“类公交”市场有一个著名“个案”，它由亦庄经济技术开发区设立、被大家称为“亦庄班车”。“亦庄班车”同公交车性质相似：发车间隔短，拥有票款收入，还享受开发区给予的补贴。这趟班车线路总长25公里，拥有班车18辆，每车每天跑6趟。车队的司机、保养工及其他工作人员总计50人，每年运行成本约600万元，每公里运行成本3.1元。
目前，北京道路上的各类班车总量难以精确统计。记者经过细致摸底，以法人经营地在北京市的企事业数量为依据，粗粗估出每天至少有1万辆次的班车在行驶，每车日均行程不低于50公里。按每公里成本下限2.5元计算，“类公交”的经济规模不低于4.5亿元。
半是竞争半是双赢
推动公交模式变革
记者了解到，北京公交公司为企事业单位提供的班车车辆，很多是替换下来的半旧公交车，这些车辆不到报废年限，依然可以发挥“余热”。这样，公交公司的资源得以科学整合，提高了效益。此外，公交公司的进入在一定程度上规范了“类公交”市场。
目前，京城的“类公交”运营并不规范：各类汽车租赁公司、旅行车公司，都在承揽班车租赁业务。这些公司是否都具备资质尚难查证。等而下之的还有一类“黑车”在运行。这些“黑班车”通过网络、小广告等方式张贴租赁信息，联系方式多为移动电话号码。中国人民大学民商法博士研究生范围告诉记者：社区、企事业单位及大卖场自行经营的班车，乘客与车主之间是运输合同关系；如果班车外包，同汽车公司还多一层委托合同。这些合同都可以确保乘客的权益得到保护。但如果乘坐“黑车”则难以维护自身正当权益。
北京交通大学交通运输学院宋瑞教授认为：公交公司进入“类公交”市场，不仅起到示范作用，更在无形中提高了市场准入门槛。今后，公交公司可以进一步加大对该市场的介入。同时，公交车站离新建小区较远的问题，也可以通过“类公交”形式得以解决。
记者了解到，在亦庄、天通苑等一些超大型社区，各类“直达”收费班车，成为多数人出行的第一选择。乘坐者普遍反映：“快”，是选择“类公交”的根本原因。可以说，“类公交”线路以乘客需要为中心，摆脱了传统公交为城市规划服务的模式，暗合了国际大都市公交线路的设立原则。日前北京市交通委透露，北京正在抓紧研究调整公交线网实施方案，包括为一些大型社区配备相应的公交线路。有业内人士认为，此举是在“类公交”迅速发展的背景下，传统公交所作出的市场回应。
业内专家对香港的研究显示：香港有16家公司在经营公共交通，并且每家都有盈利。交通工具的形式也多种多样，巴士、双层巴士、小巴士、有轨电车等等，一个公司的线路设置没有跟上市场需求，马上被另一家公司抓住商机，开设新线路或调整已有线路。香港各公交公司的运营原则是：只要有盈利机会，马上行动。每家公司都占有一定市场份额；而通盘来看，它们又在竞争中不断对市场进行着补充。因此，香港的公交线路设置很合理，全港居民日均每人乘坐公交工具达到两次。
■相关背景
公共交通导向的发展模式
当今国际大都市普遍采纳TOD的发展模式。TOD是Transit-Oriented Development的缩写，通常翻译为“以公共交通为导向的发展模式”。该模式是指政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域时，首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施——主要是交通基础设施的建设、引导、开发，实现土地的增值。在这种模式的引领下，伦敦、巴黎等城市的交通结构中，公共交通已占到70%至80%，而我国内地的各大城市目前同项比例不足30%。面临着2008年奥运会的机遇与考验，我们应当更科学地进行公共交通的规划与发展。
城市公交线路的设置需要新思维的指导。对一些国际大都市的公交研究表明：公交线路的设置应该以换乘方便为原则。今后，传统公交应该更高效的负责常规公交，线路的设置不在长，在精。城市枢纽站点确定后，公交线路四通八达的起点和终点大部分都可以是这些地点。与此同时，“类公交”的线路完全可以由这些枢纽点向各个小区延伸，它们也就可以占领这些没有公交线路的线路，成为一个新的经济产业。
仅以北京为例，据市交通委最新统计数据显示：北京公共交通客流量为日均1100万/人次。按照北京公共交通在交通结构中占26%的比例计算，京城日均交通客流总量超过4000万/人次。在TOD模式的引领下，北京的公共交通将与国际大都市的通行比例同步。如此算来，北京的公共交通目前尚有日均1800万/人次的缺口。只开发了相当于成熟市场规模的37%，而余下的近2/3的有待开发，公共交通产业还有高达270%的增长空间。
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