神力科技：困窘的燃料电池之王

　　中国目前拥有的16台自主品牌的燃料电池动力汽车，装的都是神力生产的发动机。尽管占有100％的市场份额，是中国燃料电池发动机制造行业的冠军，但神力并未因此阔步向前。他们自1998年成立以来持续亏损，2005年才接近盈亏平衡，直到不久前才做了第一单纯粹市场化的生意。

　　困境

　　胡里清是神力的总经理兼技术总监，他语调高昂，说起话来一字一板，脸上永远洋溢着单纯的笑容——甚至在说“我们公司这么多年一直亏损，十分困难”的时候。

　　这位美国克莱蒙森大学（ClemsonUniversity）博士后、加拿大阿尔伯塔大学（UniversityofAlberta）研究员在1998年初回国讲学时，已经是国际知名的加拿大巴拉德动力系统公司的高级项目负责人。巴拉德是专业生产燃料电池并与多个著名汽车品牌合作的企业。胡里清想顺便看看在中国发展燃料电池有没有市场，但当年即便在上海，也没人知道燃料电池是什么。中国甚至连汽车市场都还没有萌芽，经济高速发展的列车飞驰，没有人担心能源问题。

　　失望的胡里清买好了返回加拿大的机票，临行前的最后一夜，一位不速之客找上门来，要求胡里清退掉机票。这个人是当时上海奉浦开发区总经理朱家俊，燃料电池的项目引起了他的注意，他到中科院、科技部去请教之后，认为这个产业前程似锦。

　　当年6月，胡里清抛下在加拿大的优遇，在上海奉浦开发区创立了神力。

　　从1998年到2005年，神力承担的职责，使这家民营企业看来更像一个效率惊人的研发机构。他们拥有了250多项中国、美国发明专利，完成了国家“九五”、“十五”、“863”上海市重大科技攻关等8项国家重点科研任务。

　　一台燃料电池发动机价值动辄二三百万元，这使得相当长时间内，无论在环保意识有限的中国还是在国外，燃料电池汽车都是小众产品。轿车往往被用作公务车，展示政府形象；在民用领域，燃料电池发动机更多被应用在客车上。

　　那些日子，中国没有燃料电池的市场，遑论产业配套，神力没有向市场销售一台发动机，依靠科技部划拨的经费勉强支撑。神力的行政公关主管施涛说，过去四年中，科技部划拨给神力的经费接近1亿元。

　　神力现在有120名员工，研发人员占1/3，每年的人员开销就接近300万元。“公司每年的正常运转至少需要1000万元”，胡里清自己也不知道，在给更多的中国汽车装上燃料电池发动机之前，自己的公司会不会先没有了动力。2005年，科技部一笔原本预计1月到位的经费因故拖延到6月，期间，多名员工以为神力不再受到科技部的重视而离开了公司，胡里清把自己的房产抵押，贷款50万元以解燃眉。

　　曙光

　　2005年，神力造出了15台燃料电池发动机，这些发动机几乎全部以成本价提供给从事燃料电池整车研究的科研院所和高校。

　　刚刚开上北京街头的那三辆奔驰客车源自联合国发展计划署、全球环境基金和中国科技部联手开发的一个项目。施涛说，神力去年开发的15台发动机有4台被装在“清能1号”、“清能3号”以及2辆“清能目标样车”上，这些客车都是中国自主品牌。“不蒸馒头争口气，我们就是冲着这个项目，他们使用的是外国车，但我们中国自己的氢燃料电池客车也能在路上跑。”

　　无奈的是，由于缺乏相关的标准系统，这四辆中国造的氢燃料电池客车没法办牌照。虽然上不了路，但在内部试验测试的过程中它们已经安全运行数万公里。

　　让胡里清和施涛感到欣慰的是，国内的客车厂商觉醒起来，纷纷试探燃料电池动力车市场。2005年底，有意尝试在这一市场有所作为的苏州金龙客车母公司创元集团找到神力，签下了一台发动机的订单。

　　虽然只有一台，但这第一笔来自市场的生意还是让神力上下欢腾起来。3个月后他们交付了产品，并把这台车命名为“创新一号”。施涛说，这辆车很可能意味着来自市场的生意的开始。

　　当然，除去成本高昂，装备氢燃料电池发动机的汽车还面临着燃料补充的问题。苏州金龙为此正在与当地政府洽谈，试图策动政府部门设立加氢站。然而，让政府掏钱为还远远未成规模的氢燃料电池汽车做配套的加氢站，谈判的艰难可想而知。

　　此外，神力还要面对产业链的培养问题，他们的燃料电池发动机尽可能使用国产部件，对胡里清而言，这一方面是出于扶持自主产业链的责任感，另一方面是为了降低成本。但限于工艺水平，许多相关的国内制造商无法保证数量，在诸如炭纸等一些重要材料和部件上，神力仍然只能依靠进口，受制于国外制造商。

　　神力不存在产业化的问题，他们投资数百万元建立的产业化基地如果满负荷运转可以实现每年千台级别的产能，他们在等市场。眼下，神力正高度关注着上海市政府主导的燃料电池汽车“百千万”发展计划，希望在其中大展拳脚。

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