尹同耀吃螃蟹：克莱斯勒看中奇瑞成本

一直急于参与国际分工的奇瑞在与马来西亚宝滕汽车联盟搁浅后，再次将触角伸向了戴姆勒-克莱斯勒(简称戴-克)。

5月4日，《美国汽车新闻》(AutomotiveNews)报道称，克莱斯勒可能会选择与奇瑞合作，让奇瑞为自己生产小型车，并在奇瑞生产的汽车打上Dodge(道奇)或者Chrysler(克莱斯勒)的商标，然后出口到美国以外的国际市场。

戴-克近年来一直都没有停止在中国寻找第二合作伙伴。据有关人士透露，5月初奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾经访问底特律，与克莱斯勒商谈合作项目。

目前奇瑞正在积极地争取这次与戴-克合作的机会。不过奇瑞现在还只是克莱斯勒的一个被选对象，双方是否能够合作还是未知数。

在“市场换技术”走过了20多年的历程后，合资企业已经学到了先进的生产制造工艺，但是没有掌握自主研发；自主品牌企业(奇瑞、吉利等)虽然坚持了自主发展，但如何在生产制造工艺方面取得突破是一个新问题。

“奇瑞急于参与国际合作，从另一个侧面表现出在自主品牌的光环之下，企业生存发展正在试图寻求多点立足，自主创新不能排外，也需要进行国际合作。”中国汽车工业咨询公司信息咨询部主任张明认为。

契合点：低成本

目前奇瑞方面还没有对于克莱斯勒的合作意向发表评论。戴姆勒-克莱斯勒(中国)投资有限公司在致电本报的声明中称，我们曾说过与一些合作伙伴接触并谈及B级车合作的事宜,我们考虑将来把这车型(与在今年日内瓦车展推出的道奇Hornet概念车类似的车型)投向国际市场,但不包括美国市场在内。我们尚未正式确认与上述在谈的哪一家开展合作。

戴-克(中国)在声明中称，“有关与奇瑞汽车合作的传言,正如我们没有确认与其他伙伴的合作那样,我们既不确认也不否认考虑同他们的合作。不过有一点要说明的是,奇瑞是我们在巴西生产的Tritec发动机的商务客户,这一业务是通过第三方进行的。”

为了降低成本，克莱斯勒目前的策略是“不开发新车型，将主要依赖企业已有的汽车平台”。如果奇瑞和克莱斯勒能够合作成功，那么奇瑞的小型车有可能贴上克莱斯勒的商标，然后销往美国以外的其他国家。

目前中国生产的小型车，价格已经低于国际同类产品的价格，在一些国外车展上曾多次受到好评。

奇瑞欲补工艺短板

克莱斯勒不在美国本土生产小型车是出于成本因素的考量，奇瑞为克莱斯勒贴牌的目的又是什么？

“赚取利润只是其中的一个因素。”张明分析说，与克莱斯勒合作，提升生产制造水平也应该是奇瑞考量的一个重要因素。

2005年奇瑞的销售增长量接近120%，达到18.5万辆，但是与跨国巨头们的数百万辆的巨额销售量相比还相差悬殊。

目前，由于国内大环境的影响，汽车行业内自主品牌发展迅速，自主品牌已经在乘用车销售中占有重要地位。科技部副部长尚勇在“中国汽车自主创新发展论坛”明确表示，我国发展汽车自主产业的时机已逐渐成熟，通过引进技术和消化吸收，使我们在技术上跃了一个大台阶，已经具备自主研究开发的能力。

奇瑞创建至今也仅仅9年的时间，在生产制造工艺上与合资企业还存在差距是不争的事实。如果奇瑞和克莱斯勒的合作能够成功，那么奇瑞为克莱斯勒贴牌生产汽车将会学到很多东西，因为克莱斯勒会对奇瑞提出各种要求，规范生产流程，最终帮助奇瑞将会提升生产制造工艺水平。

OEM的优势

事实上不只奇瑞有这方面的需求。2005年南汽集团收购英国罗孚之前，吉利汽车曾与罗孚接触。当时吉利已经基本与英国罗孚达成合资协议，合资工厂准备建设在上海，而且工厂选址已经完毕。

李书福的目的很明显，如果与罗孚合资，对本土企业的生产制造工艺的提升将是显而易见的。就像当初华晨与宝马合资之后，华晨对宝马提出的一个要求就是为华晨调校生产线。

虽然目前国内很多企业都陆续的从国外请回生产管理方面的专家，对企业的生产管理方面的提升起到了重要作用。但是许多专业人士认为，这种分散的、分阶段的对生产管理的改善，无法和一个跨国公司支持的项目相比(比如奇瑞意向为克莱斯勒贴牌生产小型车)。跨国公司带领国内企业进行练习，这样才能得到全面地、系统的提升。

“尹同耀的眼界非常开阔。”张明评价说，虽然目前奇瑞的产量还只有二十万辆的规模，但是奇瑞的国际化目标非常明确，在汽车企业的发展之路上，自主创新、合作和联合开发都是企业的发展之路，但是如果能过三点同时支撑起来，企业的发展才能稳健。

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