汽车零配件进口之争 机制与利益间的博弈

    最新消息商务部机电司副司长张骥日前明确表示：我们没有违反WTO的相关规则，我们的目的就是为了打击逃漏税。

    一位知情人士透露，以欧盟为主导的这场异议抗争运动，实际上是奔驰、宝马、沃尔沃三大汽车厂家为主的欧洲豪华车公司在华投资和产出比例不协调的产物。上述几大豪华车厂家均以合资名义并以CKD组装形式在中国实现国产，但是中国市场的销售并不理想导致了它们对这个零部件政策针锋相对。

    因为利益起纷争

    纷争原因：欧盟委员会3月30日宣布，欧盟已经和美国一起，要求在世界贸易组织框架下就汽车零部件关税问题与中国进行双边磋商。

    甲方：欧盟认为中国有关汽车零部件进口关税的规定与世贸组织的规则不符。欧盟称，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“国产化的比例”。

    乙方：中方则认为，这一规定主要是为了防止一些外国汽车厂商通过将汽车“化整为零”的方式“变相逃税”。

    话外音：按照世贸组织相关规定，争端各方需首先进行为期两个月的双边磋商。如果未能达成协议，争端方可以寻求世贸组织争端解决机构进行仲裁。

    中立：欧盟委员会有关贸易官员表示，汽车零部件关税问题只是中欧广泛贸易关系中的一个“普通问题”。欧盟曾与印度、加拿大和印度尼亚西等就类似的问题进行过交涉。    

    为了打击逃漏税

    商务部机电司副司长张骥：我们没有违反WTO的相关规则，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台的目的，就是为了打击逃漏税。

    商务部中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌：中国并没有违反承诺，加入世界贸易组织以后，中国已经通过立法机构修改了投资法规，不再对汽车生产做本土化的强制性要求。

    关税多少是关键

    中国政府发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）在实施一年后成了焦点。

    焦点原因：3月30日，欧盟和美国共同向世界贸易组织申诉，对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》提出疑义，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。如果在60天的磋商期过后，三方仍不能达成一致意见，世界贸易组织将派出专家小组就争端举行听证并做出裁决。

    焦点内容：《办法》规定，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过了60%，就要对零部件征收25%的关税，与进口整车所缴纳关税相同；如果零部件占整车价值的比例没有超过60%，则关税只有10%。“别小看这15%，争论的关键就在这里。”一位贸易代表如是说。

    焦点回放：《办法》无疑对CKD生产汽车亮起了“红灯”。CKD生产汽车就是进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD生产方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内组装成整车。在此之前，有不少汽车厂商从各个口岸分别进口零部件，然后由中国工厂组装，借以逃避整车的各项税收。

    产生结果：《办法》执行后，汽车厂商转向购买国产零部件，或者调整自己的生产线以适应新政策的需要。这一变化并不为外国汽车零部件生产商所接受。

    贸易逆差是祸根

    “趁火打劫”者：当然，因为《办法》而导致利益受损的不仅仅是欧盟，另一位按捺不住的就是美国了。据美国政府统计，其2005年对中国贸易逆差达到2016亿美元，比2004年增长20%。而汽车零部件贸易占了相当比重。美国商务部统计数字，2004年中国汽车零部件市场产值达到190亿美元，而2005年中国从美国进口汽车零部件的产值却大幅下滑，仅为5.42亿美元。而同期美国从中国进口的零部件产值却飙升35%，达到32亿美元。

    就此问题，记者咨询了WTO研究所的有关专家。专家表示，欧美携手共同责难中国汽车配件进口关税，表明欧美对华贸易政策日趋强硬化。但在WTO“双赢”的考虑下，结果并不会因此恶化。

    “只要双方坐下来谈，事情并不难解决。”这位专家说。

    日韩同行“埋头苦干”

    在这次纷争中，欧盟和美国冲在了前头，而此时的日韩企业又是什么表现呢？

    来自中国汽车工业协会的有关专家称，日韩疾进求发展。当欧盟和美国对中国的汽车零部件关税政策叫苦连天时，他们的日韩同行们确实在“埋头苦干”。

    “埋头苦干”：先来看看日本的本田公司，他们正在暗自发力的一些事情远比发布CIVIC和思迪两款国产新车意义深远。就在两个月以前，本田一家最新的零部件公司宣布在广东佛山奠基，将用来生产变速箱等汽车动力总成零部件，而且将会在2007年投产。

    这又意味着什么呢？

    专家称：能够国产的动力总成，对那些西方汽车制造商来说简直是梦寐以求。在此之前，本田在中国已经拥有了东风本田，这家成立于1998年的合资公司集中精力生产发动机等核心部件，如今正在形成36万台发动机总成和48万套以上零部件的制造能力。再加上遍布于中国东南一带的日系零部件企业，足以令本田汽车面对中国4部委发布的《办法》)游刃有余。

    “近水楼台先得月”

    WTO研究所的钟青认为：在日本和韩国，汽车制造商与供应商是一种密切的捆绑关系，这种关系使得二者能为共同的利益着想，制造商不会一味去压榨供应商，而供应商也完全相信制造商的判断。

    事实上，当北京现代成立之初，现代汽车置北京周边众多的中国供应商于不顾，而是用最快的速度引进了关键零部件的配套伙伴，这种做法也许对中国本土汽车基础工业没有积极影响，但却让北京现代绕过了关税壁垒，得以占领市场。

    另一个一直被人忽视的因素是，就中国市场而言，相对于欧美，日韩具有极佳的地理位置。资深车评人钟师认为，韩国釜山到天津、日本福冈到上海的距离甚至比上海到北京还近。这样的近距离形成日韩企业的另一个优势——即使日本本土一个零部件厂家也没有，其在中国的零部件厂家可以为在日本的整车厂家实现即时供应，周期虽然可能比在日本本土供货长一点，但中国同时具有低成本的劳动力优势。

    一视同仁：事实上，《办法》对全球任何国家的汽车制造商均一视同仁，为何在欧美惶恐不安的情况下，日韩看起来却似乎无动于衷，答案并不难找到。

    整车合资门槛将抬高

    政府表态：“即便这场申诉最后裁决中国败诉，中国政府仍将继续采取其他措施，阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面进行多层意义的把关。”中国汽车工业协会政策研究会的负责人如是说。

    “不管欧盟和美国控诉成功与否，中国都将继续加大对国外汽车公司在华投资项目的审批力度，以此控制此前盛行的CKD组装之风。”新华信市场研究公司分析师金永生认为。

    对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的异议，是此次欧美选择联手的最直接原因。自去年4月1日起，我国规定所有进口的汽车零部件凡构成整车特征的，必须按整车适用税率征税，由此前的10%调整为25%，这引起欧盟和美国等的不满。也由此引发了开头的“故事”。

    政策意义：国内汽车产业此前CKD生产方式的盛行，一方面造成了国内企业大量以散件名义变相进口汽车整车的逃税行为，另一方面加剧了国内企业对进口零部件的依赖，阻碍了核心零部件的国产化，抑制了国内零部件产业的发展。

    此外，今后国内汽车产业投资热潮的降温除了将受此影响外，中国汽车产业进入新一轮的阶段性产能过剩也是主导国家宏观调控减缓投资的另一主因。最新的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》对自主品牌新的“变相”要求，则再次强调了国家对欧盟和美国部分汽车企业在华CKD组装生产模式的否定。

    来自中国汽车工业发展咨询公司的首席分析师贾新光分析，随着《办法》的实施，今后经济型轿车领域国产化率明显提高。而即将于5月23日下线的广州丰田凯美瑞以高达70%的国产化率为此话做了注解。

    “如果没有一整套完善的零部件配套体系和政策法规，那么我国的汽车工业只是空中楼阁。”贾新光不无严肃地说。

    尽管离5月31日还有一段时间，但种种信息表明，中国政府的态度不会改变。

    看来，不管这场纷争的结果如何，中国政府的政策不会有丝毫的改变：整车合资门槛将抬高。

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