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上汽「拒绝失去灵魂」,华为针锋相对,那么「品牌的灵魂」到底是什么?


[  中国国家品牌网    更新时间:2021/7/6  ]     ★★★

        摘要:上汽与华为关于「品牌灵魂」之争,充分说明品牌的灵魂来自自主创新,在技术大幅度革新,而且需要天量投入才能实现突破的背景下,合作共赢是新时代的主题。

商业世界最吸引人的莫过于长江后浪推前浪,无数品牌各凭手段,迭代更新,挑战秩序,乘风破浪。

这个过程中虽「天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往」,但每个品牌都坚持自己的立场,都有自己的灵魂。

上汽刚在股东大会上刚表示「不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,否则会失去灵魂」;

华为立马回怼「没有精力与所有车企都合作!」

这到底怎么回事?

整车制造与技术赋能到底是东风压倒西风,还是西风再起波澜,谁将在未来占到主导地位?那么品牌的灵魂又是什么呢?

上汽为何拒绝华为?

在6月30日,上汽股东大会上,有情绪激动的参会股东现场吐槽上汽「不作为」,并拿比亚迪、长城以及造车新势力小鹏、理想、蔚来进行对标。

诚然从市值上来看,上汽这家传统造车巨头「去年一整年股价只涨了4.3%」,不仅跟国内传统造车势力比市值增长相差甚远,比起造车新势力,市值增长更不能用道里计。

当有投资者好心建议「上汽能否有可能在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作?」(毕竟在二级市场,华为风头正劲,毫不夸张,只要沾边华为、鸿蒙概念的上市公司,市值就会疯涨)

刚连任上汽董事长的陈虹明确拒绝并表示「与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。」

而理由是「让第三方公司为我们提供整体解决方案,这样它就成了灵魂,上汽就成了躯体。」

「对于这样的结果,上汽是不能接受的,上汽要把灵魂掌握在自己手中。」

这番「灵魂与躯体」之说显然也成为了这几年车企老大「最刚」的回应之一。

在华为多次宣布「不造车」的情形下,上汽为何对它如此警惕呢?

华为不造车的躯体,只造车的“灵魂”

从2018年开始,华为在媒体面前就一直在反复强调一件事,那就是华为「不造车」。

甚至任正非在公司内部直接"放狠话",谁建议造车就离开华为。

最近一次是5月24号,华为还专门发布了《关于华为不造车的声明》,算是彻底堵住了媒体的嘴。

但华为"不造车"并不代表华为会疏离汽车市场,实际上随着新能源汽车的蓬勃发展,华为的真正目标是:

通过技术研发优势,制造汽车的“灵魂”。

根据华为内部的看法,下一代汽车传统部件的构成只会占30%-40%,剩余部分都与电子、计算、通信、软件相关。

操作系统作为底层技术,将成为食物链顶端的存在。

华为针对不同车企已有3种不同的合作形式。

一是提供华为HiCar关联多种车用APP;

二是提供包括华为DriveOne多合一电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作;

三是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案。

目前,华为已经与北汽、广汽、长安、赛力斯展开了深度合作;

另据媒体不完全统计,华为还与包括比亚迪(002594.SZ)在内的8家中国主流车企达成了合作关系,与华为合作最为紧密是赛力斯和北汽极狐。

除此之外,广汽集团(601238.SH)与华为合作共同开发的L4级自动驾驶车辆,将于2024年实行量产。


问题来了,类似华为这样跳过「躯体」直到「灵魂」的模式可行吗?

类似华为模式的「零部件巨头」并不罕见

其实在商业领域内,类似华为这样直达「灵魂」的商业模式并不罕见。

事实上在汽车行业,这样的例子也是有的,比如德国的博世,当然它也是一家经常"被迫"强调自己不造车的车企。

作为一家精密机械和电子器件的供应商,博世被称为汽车行业的"隐形冠军"。


博世的业务涵盖涵柴油系统、汽油系统、电子驱动系统、底盘控制系统等等,同时还是家电巨头和大型控制设备供应商。

像很多车企做汽车性能开发所使用的标定软件和控制设备,都是它生产的。

当然,博世比华为做的"更绝":

车企发动机里面的燃油系统是它提供的,什么时候喷油喷多少它说了算;

点火的火花塞是它生产的,什么时候点火它决定;

进气的控制阀也是它提供的,怎么进气它来调节;

并且它还是变速箱零部件供应商,各大日系车企的CVT,最核心的零部件"钢带",也是博世做的。

换句话说,博士这样的模式必须要掌握核心技术。

另外有意思的是,上汽作为一家合资公司,深度合作伙伴就是博世,容得下博世,但却拒绝了华为,从某种方面也说明了——

是否合作,是一种综合权衡后的后果。

取决于是否别人有你没有,或者做得是否足够好,亦或者价格控制不下来,够不够稳定,是否有法律风险等等。


当然车企采用其他企业提供的核心零部件,是行业惯例,没有哪家公司能完整生产汽车所需的所有配件,从某种程度上来说,这也是一种全球化、分工协作带来的优势。

譬如,宝马的变速箱是采埃孚提供的,长安、传祺、沃尔沃的高端变速箱,基本都是爱信的,本田这样的"技术宅",冠道上也用的是采埃孚的9AT。

北汽的BJ40直接采用竞争对手长城的发动机,比亚迪给红旗供应刀片电池。甚至国内车企很多"起家",也是靠用的三菱的发动机。马自达找丰田代工过

变速箱,丰田新发布的"牛魔王"用的是宝马的动力系统。

综上,对于车企而言,最为重要的是品牌的灵魂在自己手中。

上汽的灵魂

拒绝整包方案是需要底气的,对上汽而言,必须得拥有自研电子电气架构,自研软件架构,硬件选型,测试验证,自建私有云服务等诸多能力,才拥有这样的底气。


对主机厂而言,只能拿用户可以体验到的产品来说话。

而往往一款产品承载的技术,从立项到上市要经历3到5年的时间,而且受制于法规和安全性可靠性问题,很多前瞻的技术需要更长的时间才能和消费者见面,这就导致其在研发上做的努力,很容易被人忽略。

上汽集团这几年在智能汽车研发上的布局,主要依靠投资和自建团队两条腿走路。

在投资上,上汽布局了国内领先的汽车边缘计算芯片厂家地平线和黑芝麻,目前是地平线的最大机构股东,而地平线最新的征程5芯片,算力接近100TOPS ,满足高等级智能驾驶的算力需求。黑芝麻发布的华山2号A1000系列,单芯片算力也达70TOPS,支持L2+/L3级智能驾驶系统。


此外上汽还投资了自动驾驶科技公司Momenta,后者拥有计算机视觉算法技术积累,与智己汽车合作的L7 IM AD系统,不久前发布了在上海城区+高架全程无接管的视频,表现相当惊艳。

此外,上汽还有旗下控股公司中海庭,拥有甲级地图测绘资质,以及高精地图,众包视觉高精地图的制作能力。

此外上汽自建研发能力的动作也比较频繁,上汽先后成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等,致力于软件和算法的研发。其中零束软件分公司负责自研中央集中式的电子电气架构,和软硬件高度解耦灵活升级的SOA软件架构。


上汽总工程师祖似杰在2021中国汽车重庆论坛上表示,「上汽零束开发面向服务架构的SOA软件平台,要打造汽车行业的安卓系统。目前已有1900多项上线开发可供调用,能为不同开发者提供专属开发环境和工具,通过SOA平台,使用户、供应商、OEM可以在一个平台上共同来打造我们的下一代汽车。」

上汽通过自建团队开发全新一代电子电气架构,以及软件SOA架构,旗下的智己和R汽车将应用这两个全新的架构。而通过这两个架构,上汽可以有效协调软硬件供应商的产品,将成本控制住在自己手中。

如果选择华为的整包方案,则意味着上汽要否定自研的电子电气架构及软件架构,这显然是不划算的。

结语

当然,在技术大幅度革新,而且需要天量投入才能实现突破的背景下,合作共赢是新时代的主题。

但也充分说明了一个问题,品牌的灵魂来自自主创新。

毕竟对于一代企业家而言,品牌承载着的是其驰骋幻想之地,也是与消费者认同彼此的精神领地,更是企业知识产权实现红利之地,如果不是对自己「核心技术」有信心,又怎么有「品牌灵魂之争」。

从这个层面上来看,上汽与华为之争,未尝不是一件幸事!

 

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