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富士康救拜腾有点悬


[ 杨忠阳 中国经济网 - 《经济日报》    更新时间:2021/1/15  ]     ★★★

        摘要:作为弱势的后来者,本来就“只有一次开枪机会”,产品交付时间越晚,机会自然就越少

 

停摆半年之久的拜腾汽车,终于等来“白衣骑士”。日前,拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议,合力加速推进拜腾首款车型M-Byte在明年实现量产。这一纸协议,也将在公众视线中消失已久的拜腾再次推到聚光灯下。
 
在签署协议的第二天,有媒体称,“拜腾近期将与富士康组建合资公司‘富腾’,而且拜腾会与盛腾合并,富士康团队已分别入驻拜腾与盛腾”。虽然拜腾对此未作回应,但这并不影响舆论对富士康牵手救拜腾的悲观论调。
 
人们之所以不看好这桩姻缘,恐怕还得从拜腾的历史说起。拜腾是南京知行新能源技术开发有限公司(FMC)旗下的新能源汽车品牌,最初由和谐富腾于5年前投资成立,后更名为拜腾汽车。经过数轮融资,拜腾累计获得84亿元融资,一度被业界热捧为“四大造车新势力”之一。
 
不过,与很多造车新势力不同的是,拜腾创建团队主要为外籍人员担当,比如,原宝马负责“i8”的毕福康和原东风英菲尼迪总经理戴雷担任联合创始人。也许是由于创始人的原因,团队人员大部分来自宝马、福特、谷歌和特斯拉等全球知名企业,阵容堪称豪华。
 
问题是,豪华掩盖不了一切。毕福康、戴雷两位外籍CEO先后离职,留下一款尚未量产的概念车拜腾M-Byte、一张造车资质、一座电动车工厂以及一地鸡毛。去年7月,拜腾宣布暂停中国内地业务运营,仅保留小部分岗位维持运转。当时,央视称其“3年烧光84亿,造不出量产车”。
 
此后公司一拆为二:拜腾汽车和盛腾汽车,前者聚焦车辆生产、市场销售,后者则聚焦于车辆、平台研发。由于首款车型迟迟没有量产落地,而彼时以蔚来、小鹏、理想等为代表的国内造车新势力,在特斯拉国产化的带动下,月销量“芝麻开花节节高”,拜腾在公众视线中很快就没了存在感。
 
对于富士康加码汽车领域,业内并不感到意外。因为一直以来,富士康都没有隐藏过其在造车领域的野心。富士康科技集团董事长刘扬伟曾表示,特斯拉是电动汽车中的iPhone(苹果),富士康则希望成为电动汽车的Android(安卓)。不过,要做“汽车界安卓”的企业并不少,华为、百度都是富士康的潜在竞争者。相比之下,富士康并没有明显优势,牵手拜腾亦充满诸多变数。
 
首先,造车不能没有钱。据报道,在本次合作中,富士康将注资2亿美元,用来主导拜腾汽车未来的发展。显然,对于债务缠身的拜腾而言,这一数字如果没有更多追加,则意味着拜腾基本没有翻身的可能。造车可是一个超级烧钱的行业,用蔚来汽车董事长李斌的话来说,“200亿元只是一个门槛”。
 
比如,特斯拉从创立到盈利,历经16年,其间几度濒临破产,而蔚来、小鹏分别烧了几百亿元,到现在都还没盈利,这就很说明问题。根据最初规划,拜腾首款量产车M-Byte本应于2019年10月正式量产,但就是因为“囊中羞涩”,无力推进,计划一再延期,才被按下暂停键。
 
还要看到,投资整车,富士康手上有三个选择,拜腾只是其中之一。在宣布与拜腾携手之前,富士康的合作名单上早已有菲亚特克莱斯勒集团(FCA)和裕隆汽车集团。由此可见,此次合作能不能顺利落地,现在还没法定论。富士康和拜腾股东们的博弈,也许才刚刚开始。而结合苹果近期动作,不少业内人士甚至猜测,身为苹果“万年代工厂”富士康的真正的想法,可能是在为苹果汽车量产前积累经验,而不是真心救拜腾。
 
更重要的是,市场不等人。随着特斯拉等外资品牌抢占份额,国内造车新势力头部效应初显,以及比亚迪、广汽等传统车企的加速跟进,新能源汽车市场竞争更加激烈,资源和资本正逐渐向优势企业倾斜。作为弱势的后来者,本来就“只有一次开枪机会”,产品交付时间越晚,机会自然就越少。在一个全球新能源汽车研发和迭代最快的市场,一款新能源汽车从产品定义算起,如果三四年都难以量产,很有可能产品还未上市,就已被市场淘汰,这绝不是危言耸听。

 

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