中国航油被指全球最贵，身背重负消费者被迫买单

   中航油：七成机场航油供应亏损

　　与国际航油市场根据原油价格变动灵活调整价格相比，中国航油出厂价是以前一个月的国际航油价格平均值为基准做相应调整，价格变动相应滞后。但这难以成为国内航油价格高企的原因。

　　“中国航油价格肯定不是全球最高。”日前，首度发布企业社会责任报告的中航油高层回应说，国内七成机场航油供应业务处于亏损境地，以东补西、以大(机场)补小(机场)，成为保障全国航油供应稳定的重要原则，这在客观上造成航班量集中的主要机场航油价格相对于国外同类机场偏高，但从全国航油价格平均水平看只能是中等偏上的水平。

　　根据中航油提供的数据，目前该公司已在全国167个机场建立了航油销售网络，其中120至130个机场航油业务亏损。

　　在国外，越是航班量密集，航油用量高，或者靠海的机场，航油价格越便宜，而一些偏远的小机场，航班量少、航油消耗低，航油价格就会很高，这样，小机场的航油供应才会有利可图。但这一原则在中国并未充分体现。

　　“新疆喀什机场与首都机场相比，航油进销差价只高了三四百元，而相对于高昂的运输成本，每吨航油仍亏损上千元。”中航油内部人士透露，众多支线机场处于市场培育期，航班经营本来就盈利困难，如果航油价格高涨更难以为继，不利于西部地区的经济社会发展，因此这些小机场的航油供应主要靠东部地区机场和大型枢纽机场的航油利润补贴。

　　民航飞机飞到哪儿，航油就要加到哪儿。民航局发展计划司副司长何锦日强调，航空油料作为国家重要的战略资源，具有行业的特殊性和政治敏感性。“十二五”期间，中航油必须满足民航旅客量和航班起降量每年增长11%的需要，满足5年新增大约70个机场的供油需求。预计到2015年，全国机场将由去年的180个达到230至240个。

　　中航油集团副总经理韩本毅介绍，自2007年国内实行不同机场不同油价以来，在运输费用、原材料和劳动力成本等价格大幅度上升的情况下，航油平均净销售差价一直维持在430元不变，上涨的成本全部依靠中国航油内部的规模效应予以消化，没有将成本上涨转嫁给航空公司。

　　航空公司：

　　多元化格局或改善价格?

　　不过，航空公司对中航油的“内部成本消化说”并不买账。

　　“几乎所有机场都独家供油，缺乏竞争哪会有优惠价格和优质服务?”一位民营航空高管抱怨，十年前国内航油价格明显比国外低，现在则完全反转。

　　在欧美发达国家，大型机场通常都是多家航油供应商提供服务，用油量越高价格越优惠，而在国内几乎是一口价，没有回旋的余地。这位高管认为，如果经营主体多元化，小机场供油的高昂成本也会相应降低。

　　除中航油外，上海机场集团、海航分别在浦东机场和海南岛地区负责航油供应，而英国BP等外资也与中航油在一些地区合资成立了航油供应公司。中航油集团董事长孙立认为，从长期发展看，航油供应多元化是必然趋势，但在支线航空刚刚起步的当前阶段，现有航油供应体系更有利于保障市场稳定。

　　“简单将首都机场与美国某大型机场的航油价格对比并不科学。”中航油新闻发言人马晓华解释，除政府定价的特殊航油供应体系外，航油本身包含的税费各国间也存在很大差异。如国内航油销售价格还包含17%的增值税，这也是很多外航感觉国内航油价格偏高的重要原因。

　　与国际上航油价格的充分市场化不同，中国航油价格并没有放开。除了从中石油、中石化获得航油供应外，中航油还从海外进口全国航空业所需40%的航油。分析人士表示，进口依赖度较高，加上油源与销售权的双重垄断，都决定了国内航油价格不会便宜。(记者 涂露芳)

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