机场建设费换马甲，全国人大代表称已无存在必要

　　行业、部门利益

　　尽管机场建设费自1992年开征以来就一直饱受争议，但出于维护自身利益的考虑，包括首都机场在内的国内主要机场，都希望政府能继续征收机场建设费，并一直在与财政部、民航局就机场建设费政策进行沟通。

　　目前，机场建设费也的确是国内机场的一项重要的收入来源。记者查阅多家机场上市公司的2011年年报显示，2011年，白云机场(600004.SH)的营业总收入为42.39亿元，其中机场建设费返还收入就达到5.64亿元，占总收入的13.79%；首都机场(00694.HK)的总收入为65亿元，其中机场建设费返还收入达到10.01亿元，占总收入的15.41%；而美兰机场(00357.HK)去年总收入5.65亿元，其中机场建设费返还达到1.19亿元，占总收入的21.04%。

　　而在2011年，白云机场、首都机场和美兰机场的净利润分别为6.97亿元，11.14亿元和2.9亿元，如果三家机场没有计入机场建设费返还，盈利将会大幅下降，甚至有接近亏损的危险。

　　除了机场收入，部门利益也是一大阻力。

　　“取消机场建设费的最大阻力在于民航局。”叶青说，“这部分钱有一半留在民航局，虽然中央屡屡强调对政府性基金的审计监督，但费一旦收上来，很难说每笔钱都会用到规定的地方去。”

　　根据现行的财政体制，民航机场管理建设费和民航基建基金属于中央政府性基金。2011年民航基建基金收入60.88亿元，民航机场管理建设费收入147.08亿元，两项基金合计207.96亿元；而在2012年财政预算中，这两项收入合计218.35亿元。

　　也有专家认为，出台《办法》具有一定的进步意义。中国政法大学财税法研究中心主任施正文就认为，出台《办法》可对原机场建设费的征收和使用进行规范。

　　施正文说，机场建设费属于政府性基金，是中国非税收入的一种。中国税制的改革方向应该是逐渐减少非税收入，将更多的非税收入转为税收，从而能够更好地对它们的运行状况进行监督和管理。但“从目前的情况看，机场建设费不能转为税收，虽然备受诟病，却又无法取消，所以就只能出台条例在现行框架下，对这部分资金的征收、使用、权限等等制定规范，此外，机场建设费改名‘基金’之后，也与政府性基金相统一。”

　　收不收费，该谁说了算？

　　设立民航相关收费是否需要经过听证？行政部门是否有权设立？程序问题亦是争议的一个焦点。

　　上述陈华伟报告即认为，自2002年开始，财政部已经连续三次发文延长机场建设费的收费年限，最新一次是2010年，规定从2011年1月1日至2015年12月31日，继续征收机场管理建设费，这种由行政部门发文任意延长收费的做法并不合理。

　　叶青则认为，从现行的法律法规来看，此次财政部出台暂行条例只是部门规章，符合其法律权限，而且从实质上看，《办法》也只是将国务院2010年的有关批复具体化。

　　施正文认为，由于只是更改了名称，并没有增加税负，财政部可以出台这样的规定。但问题是，这只是一种过渡时期的办法。政府性基金同样是对公民财产权的分割，不能再仅仅靠部门规章就能决定征收。

　　“这种做法不能长期下去，应进一步推动税费改革，政策出台的法律层级必须提高，对于这种涉及增加公民负担的政策，应该至少由国务院，甚至要由全国人大广泛征求各方面的意见后再出台政策。”施正文说。

　　叶青也建议，下一步预算法的修改，应该规定一些收费项目，不管是征收办法，还是暂行条例，都要经过全国人大常委会的批准。

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