汽车业：有“量”，然后才有“质”

　　张欣:毕业于江苏理工大学动力系内燃机专业,高级工程师。1998年加盟国泰君安证券研究所后,主要从事汽车、摩托车和工程机械等行业的公司研究,对我国证券市场也有一定的研究。

　　2005年8月8日,上海大众宣布四大车型实施降价措施,"飓风"行动由此展开。由于降价必然会影响到企业的盈利,因此市场普遍担忧未来中国汽车,特别是轿车产品的价格还会不会持续走低,进而拖累汽车业的整体盈利状况。

　　根据中国汽车工业协会的统计,2005年1至7月,我国汽车累计产销326.13万辆和322.4万辆,同比分别增长7.59%和11.27%,其中7月份产销44.49万辆和43.32万辆,同比分别增长25.62%和25.18%,但是较6月份则分别下降10.72%和16.11%。

　　由于6、7月份基数上存在异变,因此导致月度同比数据出现明显加快的异常情况而给人以错觉。由此也引发相关汽车企业,特别是乘用车生产企业纷纷调高年度生产目标。

　　而来自国家发改委和商务部的统计数据也显示,2005年上半年,我国汽车业在产销仍实现适度增长的情况下,企业盈利同比出现大幅度的下滑,整个汽车业的盈利同比下降47.39%,其中整车业盈利同比下降幅度更是高达69.1%。中国汽车业目前已经陷入发展的"怪异"和艰难时期。

　　而投资者更多地关注行业及企业的盈利状况,因为没有盈利,回报就无从谈起。

　　那么为什么中国汽车业在迈上500万辆这一台阶后会突然失去发展的动力呢?

　　首先我们来看一组数据,据统计2002年至2004年,我国汽车产销增长55%,其中轿车增长113%,而同期银行的汽车消费信贷增幅高达400%。由此不难看出,正是由于有着银行的信贷资金支撑,汽车业才迎来了2002-2003年"井喷式"的发展阶段。

　　但是伴随着汽车产能的快速扩张,市场竞争在被汽车生产企业和经销商简单而直接地主要以降价来进行的情况下,汽车产品的持续降价,加剧了银行汽车消费信贷的风险。因此2004年下半年开始银行业收紧了对汽车消费信贷的发放。据了解,2005年5月末银行间汽车消费信贷余额已较最高峰的2200亿元,下降到不足1400亿元。

　　其次,由于乘用车(轿车)是一个严重依赖规模才能取得效益的汽车品种,国际上汽车业巨头的发展经历和2005年上半年国内相关汽车企业的数据也显示,没有产销这个"量",就根本谈不上效益这个"质"。

　　因此生产企业为了将已经形成的汽车产能充分发挥出来,争取更多的市场份额,最终只能选择以牺牲盈利来进行的价格大战。特别是在人民币已经升值,国内钢铁等原材料价格开始出现松动的情况下,相关汽车企业打"价格战"似乎有了充足的"资本",决心和信心更为增强。

　　一汽集团2005年上半年业绩的急剧下滑,就是因为一汽大众2005年上半年产销量降幅近30%所致；上海大众2005年上半年盈利的大幅度减少也是因为其产销量有超过40%的下降所引发。即便是诸如北汽现代、奇瑞汽车和一汽夏利等产销量大幅度增长的企业,也因为产品结构的变化和价格的下降,盈利呈现出下滑态势,陷于"丰产不丰收"的窘境,若非依靠量的提升,结果将不堪设想。

　　面对汽车供需失衡的市场形势,为了确保企业盈利绝对额水平和市场份额的稳定,只有通过扩大产销量这一途径。但结果却是导致乘用车(轿车)市场表现出"伪增长"的态势,即乘用车(轿车)的发展不是通过产销良性互动实现的自然增长,而是呈现出罕见的被动性增长特征。

　　作为市场营销重要手段的"降价",其发布的时机,对象的选择等都是极具挑战和极需智慧的。当然,"降价"手段的使用其效用会随时间的迁移而变化,其结局不是一成不变的。在相关措施存在"被复制"可能的情况下,一个企业的"降价"策略还需因人而异、因时而异、因地而异。

　　但是无论怎样,2005年中国汽车业整体盈利下降已不可避免,现在唯一能够希望的就是其幅度不要像上半年那么大就已经让人感到欣慰了。换言之,中国乘用车(轿车)超高利润率的时代已经一去不复返了,中国乘用车(轿车)业的发展已经与国际上的发展趋势相吻合,"薄利多销"的格局已经确立。

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