中国汽车行业集中度过低，自主品牌遭压缩

　　分化趋势

　　在前11个月中，增速最低的是比亚迪，其增幅为20.7%，一汽丰田以21.0%的增速略高于比亚迪。不过在销量上，比亚迪(狭义乘用车)销量高于一汽丰田。从前十中跌出的广汽本田今年1-11月销量仅增长了6.2%。

　　在自主品牌阵营中，销量最高的三家企业为奇瑞、比亚迪和吉利。1-11月它们的累计销量为138.88万辆，仅比2009年同期增长26.0%，增速低于狭义乘用车行业平均水平，在狭义乘用车市场的占比也由去年同期的23.79%下降1%，至22.70%。

　　于中国本土的整车制造商而言，比亚迪汽车的波动最大。与2009年相比，比亚迪增幅脚步严重放慢，其主力车型老化而又未能推出畅销的新车型。目前，比亚迪的销量主力仍是2006年上市的F3三厢系列车型。在刺激政策激励下，其所在细分市场已成了竞争最惨烈的市场，不仅有众多自主品牌在竞争，也有新进入的合资品牌车型。F3三厢虽在各地加大促销力度，但1-11月销量仍同比下降14.7%至18.97万辆。该公司销量第二、第三高的车型分别为2008年9月和3月上市的F0和F6。

　　自2009年至今，比亚迪推出了G3、跑车S8、高端轿车L3、MPV车型M6，以及电动汽车F3 DM和E6在内的多款新车型。虽然这体现了比亚迪往高端轿车和MPV市场拓展的努力，以及其在电动汽车领域的领先地位，但这些车型均无法给比亚迪在终端市场贡献销量。其中销量表现相对最好的M6和L3今年1-11月也分别只有1522辆和907辆的销量。

　　从表象判断，今年4月份开始的“退网门”是导致比亚迪在市场频遭滑铁卢的主要因素。而从本质上来说，异常顺利的扩张策略实施下，比亚迪忽略掉的诸多来自市场的细节反馈是导致其身陷囹圄的最大内因。对于一家极力追求市场份额扩充且正处于成长中的民营整车企业而言，由快速扩张导致的“虚胖”极有可能为企业带来毁灭性的危机。

　　在2009年年底与2010年年初，大多数整车制造商都上调了销售目标。不过，以前11个月的销量来看，他们的完成率并不高。

　　在销量前十阵营中，上海通用、上海大众、一汽大众和东风日产4家整车制造商已完成全年销量目标。其中，上海通用超出其全年目标9.95万辆。上海大众1-11月销量超出其全年目标7.89万辆。一汽大众和东风日产也分别超出各自全年目标4.85万辆和5771辆。

　　在另外6家车企中，有多家企业离全年销售目标还存在较大差距。如比亚迪1-11月销量离其全年目标还有33.15万辆的差距，奇瑞则还差14.85万辆。长安福特马自达离全年销售目标有六千多辆的距离。吉利和北京现代12月份的销量需要达到3万辆以上才可完成全年目标。一汽丰田12月份还需销售近5万辆才能完成全年目标。

　　被排挤出前十排名的广汽本田，其销量低增长的主要原因是受制于产能不足、零部件厂罢工事件、召回事件，以及本田在华的保守策略。

　　该公司的主力车型雅阁和新飞度今年前1-11月销量均出现同比下滑。虽其在2009年11月发布了2010款雅阁，但由于产能不足、年中零部件厂罢工导致整车停产，以及市场竞争等因素的多重影响，其前11月销量下滑1.2%至15.63万辆。新飞度同期销量则下滑33.4%，至2.98万辆。

　　2011年，在外力不变的情况，中国汽车市场仍将延续这样的分化趋势。

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