中国式造车：仿制易“自主”难

　　2010年开始，长得像奔驰的吉利汽车、长得像雷克萨斯的比亚迪汽车，越来越多地涌上上海街头，这个队伍似乎越来越大。

　　“有天我开车在江苏路上走，突然一辆白色的奔驰超了我。走近一看，原来是吉利帝豪，看‘屁股’真像奔驰啊！”在一次聚会上，在上海陆家嘴地区上班的田小姐说，她把这种事看作是“稀奇事”。

　　2010年，中国汽车销量有可能超过1600万辆，继续奠定全球第一大汽车消费国的地位。不过，中国汽车工业的核心竞争力——技术与创新仍然没有体现。“抄”，还是“不抄”？成为中国汽车公司必须面对的现实问题。

　　“模仿的好处是显而易见的，开发成本低、时间周期短，可能外形还很受客户认可。”曾在比亚迪汽车上海设计部门工作过的武强（化名）对《第一财经日报》记者说。他之前在比亚迪的工作内容是设计汽车外形，董事长王传福青睐的往往是外形像丰田某款车的方案。

　　国内汽车业的现状是：规模、品种虽然日益庞大，但吉利、比亚迪仍然难逃模仿造车的嫌疑。“我认为这是可以理解的。有的企业没办法，A级车能力基本都具备了，但往上做B级车就不行了。”汽车专家钟师对本报记者说道。

　　武强表示理解王传福的做法，“一款产品如果是完全自主开发，起码要3到4年的时间，投入的资金需要几个亿。而模仿，也就是通常所说的逆向开发，几千万就可以搞定，这样你的卖价也可以更便宜。”除了开发成本低外，逆向开发的另一个优势是耗时短，这样就可以使企业短期内向市场投放多款产品，扩大销量。

　　事实上，模仿造车几乎是所有自主品牌汽车公司均采取过的办法，奇瑞QQ、比亚迪F3、吉利优利欧均有极强的模仿痕迹。比亚迪汽车创造的销售神话，更是验证着模仿造车道路的实际可行性。

　　依靠模仿丰田花冠的车型F3，比亚迪汽车年销量迅速突破20万辆，并不断创造销量翻番增长的奇迹。2009年比亚迪售出汽车44.84万辆，晋级国内十大汽车公司行列。而成立时间早于比亚迪的华晨、吉利等汽车公司，均被比亚迪汽车飞速超越。

　　抄袭容易，坚持完全自主开发的道路却并不好走，奇瑞汽车即是典型案例之一。

　　1999年，奇瑞汽车在安徽芜湖成立。2003年，奇瑞汽车开始实施完全独立自主的正向开发。2008年，奇瑞完全自主开发的A3、A1等新车逐步面市。

　　奇瑞汽车总经理助理金弋波在接受本报记者采访时表示，在创立初期，奇瑞汽车也有过模仿造车的经历。但公司高层很快意识到，“如果始终只是模仿，消费者会认为你永远就是山寨，永远也别想做高端品牌。”

　　“为什么有些消费者买中国车不放心？因为你只是抄袭，缺乏自己的技术和追求。”金弋波说，必须在技术和制造能力上有所追求和成功，品牌才具备客户认同的价值。

　　不过正向开发的道路并不好走。与比亚迪F3月销量动辄过万，甚至2万辆不同，奇瑞汽车自主开发的新车月销量鲜有超过5000辆。而奇瑞汽车每年投入到研发的经费约为当年销售额的10%。

　　今年初，奇瑞汽车总经理尹同跃表示，奇瑞汽车2010年计划投入到研发的经费是24亿元。如果这笔经费完全落实，奇瑞汽车2010年的研发投入将超过江淮汽车、上海汽车和长安汽车2009年研发费用之和。

　　“过程是很痛苦的，但这个学费是一定要交的。以前大家说我们QQ6不好看，现在我们G5、G6不是做得非常好吗？”金弋波说，“一个企业如果没有品牌，没有品牌溢价，就只能低价竞争。我希望消费者在谈到奇瑞的时候会说，这是家不惜成本追求技术的公司。”

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