谁主导利润分配？200元脚垫零部件厂赚10元

　  汽车整车厂和零部件供应商工人的工资差距，引发了我们对于汽车产业链利润分配的思考。

　　谁掌握了核心技术，谁就站在汽车产业链价值最顶端。在产业链利润的最顶端，跨国公司和国际零部件巨头掌握着利润的分配权，而中国本土零部件制造商仍然在进行着低成本的游戏策略。

　　“每年汽车整车厂都会与零部件厂有一个产品降价协议，这是产业链上利润的共享，比如零部件材料消耗和研发的成本等降低了，整车厂商也要享受这次利润分红，”汽车营销传播专家张志勇如此表达汽车产业链上的利益协商。

　　事实上，整车厂与零部件企业的利益谈判并不像张志勇说的这么简单，在众多国内零部件企业看来，“整车厂赚到了大头”。
 
　　产业链利益样本

　　5月31日，一位多年从事汽车脚垫生产生意的老板李树森(化名)向《每日经济新闻》记者透露了汽车零部件产业链上的潜规则。

　　李树森告诉记者，“一个汽车脚垫批发价格是70元，通过汽车整车厂周转之后，4S店的零售价格上涨到200元以上，整车厂与4S店中间套利130元，脚垫制造商除去制造成本，利润只剩10元。算下来，整车厂与4S店的利润是制造商的10倍以上。”李树森感叹道，“运营一个企业比较辛苦，最后赚个小头，勉强维持工厂运作。”

　　李树森的工厂是家族工厂。上世纪90年代末，李树森父亲开始从事脚垫生产，至今已经十多年。如今，李树森子承父业，成为公司的管理者。

　　李树森的下游配件厂是一家法国汽车巨头在华的合资企业，合作半年以来，李树森提供给汽车整车厂的脚垫批发价格降低了4元。

　　“整车厂到达一个量就会谈一次价格，希望价格降低。他们已经赚到大头了，现在原材料涨价，劳动力材料上涨，实在不能再降价了，再降价我们就很难生存下去了，”李树森感叹说。

　　既然利润微薄，为什么李树森会继续做整车厂的代工呢？李树森解释说，主要还是生产量上的需求。脚垫生产达不到一定规模，生产成本就降不下来。另外，为整车厂商代工这一块收入达到公司收入的30%，还是很可观的。

　　与整车厂存在利益之争的同时，李树森的厂还得面对与同行的竞争。“脚垫行业进入门槛低，生产就需要一把剪刀和一台缝纫机，对人工比较依赖。新进来的脚垫生产企业都是通过价格战取得市场的，内战导致与整车厂的谈判价格越来越低，”李树森说。

　　据了解，脚垫的批发价格在过去的3年内降了15%，有些产品已经降低了50%以上。当然，其中包含生产成本降低的原因。

　　“5年前3D脚垫批发价格是100元，现在只要40元。台湾地区的厂商就没有降过价，主要是他们的产品有特色、质量好、改进快，大陆产品则趋于同质化，”据李树森介绍。

　　李树森说，公司正面临着产品涨价的压力。据他透露，公司运作成本中原材料占70%；员工100多人，月薪酬在1500元，加上高层管理层，总劳务成本占10%。现在，两方面成本都面临上涨压力。

　　谁主导利润分配？

　　事实上，汽车产业链上的分配权与一个国家或者一个企业的汽车零部件供应体系有关。大体上说，整车厂掌握着利益分配的话语权。

　　张志勇认为，从世界范围来看，汽车产业零部件系统分为封闭式系统和开放式系统，封闭式系统主要是日韩汽车企业，开放式主要是欧美与中国汽车企业。

　　“以丰田和本田为例，丰田多参股上游零部件企业，虽然不控股，但形成一个大致的利益体，产业链上的利润多是共享，没有大规模的压价，”张志勇对《每日经济新闻》说，“日韩国家小，比较有危机感，他们把能赚钱的环节基本掌握在自己手中，尤其是发动机和变速箱等业务，基本都是内部供应，一般非日本企业很难打入供应链。”

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