60年汽车追梦：从舶来品到自主品牌

　　新中国成立之前，汽车几乎都是“舶来品”，章河爷爷见到的汽车都是当时的达官贵人的座驾。但是随着新中国的成立，汽车工业的国产之路开始正式启动。

60年汽车追梦：从舶来品到自主品牌

　　60年汽车追梦：从“舶来品”到自主品牌

　　卫金桥

　　在村里医务室做了近10年医生的章河9月底把一辆奇瑞A3开回了家，这是这个偏僻的湖南农村的第一辆汽车，两年之前湖南村村通工程的水泥路让章河开始萌发汽车梦想，两年后的圆梦之举自然成为这个离城市遥远的山村的焦点。

　　章河的爷爷是当地有名的老中医，早在上世纪40年代，爷爷远赴省城长沙求学的时候，偶然在街头一瞥的老式洋车成为爷爷去世之前百说不厌的谈资。

　　章河的父亲退休之前是县城医院的医生，那时候县城医院唯 一的轿车是医院领导的公务车，那是90年代初期花了20多万买的国产桑塔纳，“医院的职工平常很少坐，除非有时候救护车忙不过来的时候，会把公务车应急用用。”

　　从计划到市场

　　章家三代的不同经历就是中国汽车60年最直接的缩影。

　　新中国成立之前，汽车几乎都是“舶来品”，章河爷爷见到的汽车都是当时的达官贵人的座驾。但是随着新中国的成立，汽车工业的国产之路开始正式启动。

　　1953年第一汽车制造厂正式成立，1956年毛主席亲自命名的“解放”牌汽车完成总装。1958年，第一辆东风牌轿车以及红旗轿车下线，上海装配厂还生产出了“凤凰”轿车。1969年，东风汽车厂成立。自此，形成了我国汽车产业的雏形。

　　但是无论是50年之前的解放还是40年前的东风，都是计划经济引导之下的产物，汽车更多是以生产资料的身份出现，但是汽车文明的渴望和国内经济的迅速发展，格局开始发生改变，借鉴先进的汽车工业成为当时正确的产业抉择，合资也自然成为汽车行业的主旋律。1985年，上海大众成立，标志着我国汽车合资的开端，上海大众也成为了我国汽车工业合资的样本，章河父亲医院的桑塔纳就是合资公司的作品。

　　这种方式和日本以及韩国汽车工业通过简单的模仿然后壮大的路径不同。事实证明，这是迅速提升中国汽车工业的有效手段，以后的合资企业基本上采取了上海大众模式。从上海大众开始，到2001年中国加入世贸这期间，我国相继建立了上海大众、一汽大众、神龙汽车、上海通用、广州本田、长安福特等主流合资企业，合资基本上是在“三大、三小”中展开，是我国汽车行业合资的第一阶段。

　　2003加入世贸之后，我国汽车工业的合资全面展开，丰田汽车、现代等“迟到者”也开始加速进入中国。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、北京现代等企业相继建立。在这一时期，我国汽车产业的市场格局基本建立。也正是这一阶段，广汽、北汽、长安等三小开始快速成长，成为继三大之后的重要汽车力量。

　　在这三个阶段的发展中，自主品牌成为了不可忽视的力量。90年代末期吉利汽车和奇瑞汽车的下线，标志着继“红旗”、“上海”之后，自主品牌的再次发轫。此后的华晨汽车、比亚迪一起组成自主品牌的集体力量，正是他们的存在，持续拉低了高高在上的合资汽车价格，使汽车普及成为可能，章河的奇瑞A3就是新时期自主品牌汽车最杰出的作品之一。之后，沉醉于合资之中的三大集团也开始推出奔腾、荣威等自主品牌，成为第二波自主品牌的尝试。

　　从制造到创造

　　汽车工业是一个国家工业发展的集大成者，这从东风乘用车副总经理李春荣一番“零部件文明论”中可以寻找到类似的轨迹。

　　“远古时代的人类只能使用1～2个零部件组成的工具，比如木棍和绳索；到了社会形成之后，我们的先人开始使用弓箭和刀斧这样的10个零部件左右的工具；再后来就是100个零部件的马车，成为运输工具的起源，然后进入工业社会之后有着1000个零部件的自行车，人类的行驶足迹开始突破动物本源的界限；再然后就是以万为单位的零部件，那就是汽车，卫星的零部件数量级是10万个，最后的终极庞大机器是飞机的零部件，数量级是百万个！”“零部件论”让人耳目一新，也从一定程度上反映了我国汽车工业的进程。

　　可惜的是，从马车到汽车时代长达1000年的历史间隔中，我们的工业进程却因为种种原因几乎陷入停顿，但是西方诸国却取得突飞猛进的发展。

　　19世纪中叶，西方在轰轰烈烈地进行着一场革命，古老的罗马帝国后裔从西西里岛到比利牛斯山脉都涌动着工业革命的萌芽。120多年之前的卡尔奔驰用手工凿出稚嫩的奔驰四轮轿车；110多年之前的阿尔芒-标致先生也开创汽轮机动力的尝试；106年之前的美洲大陆上，亨利-福特在作坊中的A型车掀开这个新大陆工业进程全新的一页。

　　不过所幸20世纪80年代之后我们已经开始加速赶上，巨大的市场容量和国人对于汽车社会的渴望，加之我们国家经济的迅猛发展，60年以来的汽车工业，取得了巨大的成绩，成为全球第一大市场已经不再是梦想。

　　更为难能可贵的是，80年代以来，通过合资，我们国家的汽车工业不仅取得市场总量的爆发，更在30年的合资中形成了零部件生产和研发、整车制造和工艺两个层级的巨大突破，进入2000年之后，随着自主品牌的跃进式发展，我们国家的汽车设计能力也开始进入一个全新的局面，从制造到创造正在成为中国汽车参与全球下一轮汽车工业竞争的新局面。

　　“在家过了中秋之后，我准备带着妻子和小孩，还有父亲和母亲一起去黄山看看！”章河说，“以后可能还会去更远的地方！”

　　无数的章河们正在享受汽车文明带来的喜悦，这也是我们不断强盛和壮大的国家汽车工业驱动之下的人类文明的足迹不断延伸最简单的缩影。

　　中国汽车工业在白纸上画蓝图

　　刘霞

　　纵观中国汽车工业60年发展历程，如果没有1953年中国第一家汽车制造厂——长春第一汽车制造厂破土动工，没有上世纪60年代各省市汽车工业的纷纷上马，中国汽车产销量自然不会形成从1956年的1654辆到今年预计1200万辆的规模。当然，中国汽车工业也不会完成从60年前的一穷二白到今天成为全球最大汽车市场的蜕变。

　　初创期的艰苦

　　时间回拨60年，新中国刚刚成立，民族工业几近崩溃，中国汽车产业就像一张白纸，一切从零开始。

　　1949年共和国开国大典过后，毛泽东主席曾感慨地说：“我们会造什么？除了桌子椅子，连一辆汽车都造不出来。”于是，为了建立中国的汽车工业，当年10月，中央重工业部机器工业局着手筹建新中国的汽车工业，这标志着中国汽车工业开始步入发展的轨迹。

　　毛泽东主席、周恩来总理等第一代国家领导人非常关注汽车工业建设，亲自参与制定中国汽车工业的重大决策。1950年1月，毛泽东、周恩来在莫斯科同前苏联政府领导人会谈并商定，苏方援助中国建设一批重点工业项目，包括建设一座现代化的载货汽车工厂。

　　1952年8月，中央撤销重工业部，成立第一机械工业部。1953年6月，毛泽东主席亲自签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，同年7月15日，位于吉林长春的第一汽车制造厂举行奠基典礼，正式破土动工。

　　如今树立在第一汽车集团一号门外的汉白玉大理石奠基石上，“第一汽车制造厂奠基纪念，毛泽东”这两行红字依然刚劲清晰。1953年7月15日这一天，也被后人公认为是中国汽车工业的起点。

　　在建厂阶段，全国各地为一汽输送了大量干部和技术工人，前苏联也为中国提供了全套的产品设计和图纸资料，并派遣一批有经验的专家到厂指导。

　　由于没有任何生产经验，一切都是从模仿开始。“地上摆了一大堆，我记得当时我抱了这么大的一个东西，那时候没人知道是什么，实际是自动变速箱的变流器，就拿回去照着样子做。”1954年，年仅22岁的陈光祖从北京被派到了正在建设中的长春第一汽车厂。

　　1956年7月13日，第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂下线，从此结束了中国不能自主制造汽车的历史，第一汽车制造厂的三年建厂目标也如期完成。

　　次年5月，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车，1958年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。红旗CA72第一批共生产了10辆，1959年国庆节送去北京参加新中国成立10周年庆典，并用作国家领导人乘坐的庆典检阅车。

　　成长中探索

　　经过第一个5年计划，国民经济取得较大发展，但是一汽刚刚投产，汽车品种和数量一时不能满足各方面需求，于是从1957年起，一些其他地方省市也开始制造汽车。

　　上海汽车装配厂试制的中高级轿车命名“凤凰”牌，参考波兰的华沙轿车底盘，美国的顺风轿车造型，装用南汽NJ050型发动机。1958年9月试制出样车，后决定提高档次，新一轮试制以1956年奔驰220S型轿车为样车。1959年9月30日，新“凤凰”牌轿车诞生。同年，与北京汽车制造厂研制的“井冈山”轿车一并作为庆祝新中国成立10周年的礼物面世。

　　到了1963年，全国共有汽车制造厂18家，改装车厂45家，当年生产各类汽车约2万辆。从那时开始，中国的汽车工业出现了新的构造体系，形成了南京、上海、北京和济南四个较有实力的汽车生产基地。

　　上世纪60年代中期，一汽、南汽、上汽、北汽和济汽五个老厂分别承担了包建和支援三线汽车厂(二汽、川汽、陕汽和陕齿)的建设任务。当时，地方发展汽车工业，几乎全部仿制国产车型重复生产。

　　1965年，国家出于经济安全等因素的考虑，在湖北十堰筹建二汽。但二汽的建立并没有解决经济模式上一直给中国汽车工业所带来的制约。

　　但无论如何，这一历史时期已经形成了中国汽车工业的雏形，为今后发展大批量、多品种配套体系的形成奠定了初步基础。

　　合资改变中国汽车业发展格局

　　赵奕

　　1988年，时任德方副总经理的波斯特(上海大众最早的外方管理者)，向前来上海大众视察的上海市原市长朱镕基提出了意见：那些原本应该按照合同履行的建设工作，至今没有消息。

　　当时，一条穿过上海大众的名为洛浦路的道路，按照中外双方的合同应该封闭，这条马路毗邻上海大众油漆车间，漫天的灰尘影响了桑塔纳的油漆质量，也许这在中国人看来有些吹毛求疵，不过按照德国标准，这条本应划入上海大众厂区的马路是致命的。

　　朱镕基听完汇报，向这位德国人保证24小时内解决问题。波斯特并没有在意，但第二天上班时，清晨六点半，波斯特看到了令他震惊的场景，一辆巨型吊车堵在了洛浦路口，多年悬而未决的问题，不到24小时得以解决。

　　“三个问题”

　　事实上，在朱镕基视察上海大众的当天，他们各自向对方提出了三个问题。波斯特的另两个问题为，油漆废水的排放问题，以及桑塔纳到底该如何定价。当波斯特提完这些问题后，朱镕基表示现在轮到他来提出问题。

　　他说：“请允许我也说说三个问题。第一，国产化工作进行得不够快；第二，上海大众外籍职工过多；第三，我认为你们为上海大众的外汇收支平衡做的还不够。”

　　时隔20多年后，任何一家新的合资企业都不会遭遇当初上海大众所遭遇的问题，如果是今天，波斯特可以从容回答朱镕基，上海大众的国产化率已经逼近100%；即便是管理层，绝大部分员工都是中国人；最后，中国的外汇储备位列世界第一，任何一家国内投资企业，都不用为花费大量外汇而紧张。

　　而波斯特提出的那些问题，在20年后也都不再成为问题。地方政府对于外商投资的态度已经有了180度转弯，外资不再是必须被特事特批的“洪水猛兽”，中国各地的招商引资大潮，让中国已连续多年成为外来投资最多的地方。

　　因此，上海大众的意义不仅仅在于，其作为中国最早的汽车合资企业，为此后所有与外资合作的地方政府、企业立下了范式。

　　合资“玉律”

　　技术水平、经营管理、市场环境、政策导向任何一个因素，在改革开放初期都会成为决定一家合资企业生死存亡的关键。

　　如今，50对50的合资比例已经成为中外汽车企业投资的“金科玉律”，在最初的上海大众中，上海拖汽总公司占25%，中国汽车工业总公司10%，中国银行和上海信托投资公司占15%；另外50%为德国大众。现在，中方的出资人已经变化为上汽集团。

　　50对50的比例其实是一把双刃剑，一方面它带来了同等责任与收益，带来了同等的管理权限；但在另外一方面，它也容易使得企业失去决策重心。

　　在波斯特的回忆录中，他记载了在上海大众创设1000天以来的各种辛酸。而这其中让人印象最深刻的是，也许德国人特有的性格，从一开始，他们就将合资企业作为事业而不是工作。唯上海大众的利益是从，成为这家企业“硕果仅存”的关键。

　　与之对应的是，上海大众的中方管理者和当时的主管领导们，无不将这家合资企业的兴衰视为改革开放的重要实践。

　　在上海大众上世纪80年代中期迎来德国大众董事长哈恩的参观时，哈恩向管理人员表示，工厂缺少一个检修部，德国大众在全球任何工厂都有一块足球场般大小的检修场地，修理刚刚造出的质量不过关的车辆。

　　上海大众的德方管理人员表示，在这里不需要，上海大众的合格率是97%，比大众在全球任何地方的工厂都要高。

　　中国将成全球汽车三大市场之一

　　赵奕

　　未来的中国汽车市场到底是怎样的图景？这不仅是产业界最为关注的话题，包括咨询业也在期许着中国汽车产业的未来。

　　22日，安永全球汽车行业中心在上海成立，该中心是安永在全球除底特律、斯图加特以外的第三个汽车行业中心，在这个中心内将包括11名合伙人，67名高级经理，而总员工数将达到560人。

　　中国2009年在全球汽车销售榜上，正与美国展开较量，但毫无疑问，未来全球市场的增量将主要来自中国，美国市场仅仅是回暖而已。

　　不过，问题随之而来，中国市场的规模到底有多大？安永全球汽车行业主管合伙人麦克尔-亨利(Michael　S　Hanley)对CBN记者表示，2015年，中国市场的规模将达到1500万辆，“中国市场将成为与欧洲、美国比肩的全球三大市场之一。”

　　亨利显然给出了相对保守的增长数字，按照今年前8月的走势，全部汽车销量已经轻松突破800万辆，保守估计全年销售数量将在1200万辆之上。在随后的6年中，面对300万辆的增量，每年增长率仅为5%上下。

　　除了销售数量外，另一个引人注目的话题是，在2015年时，中国人到底将开什么车？会是传统的内燃机驱动，还是电力驱动，抑或是其他能源？

　　按照安永的估计，中国的石油进口比例将达到60%。随着汽车的不断增多，采用新能源的汽车将逐步在未来6年中涌现在大街小巷。“到2020年，中国乙醇燃料的添加比例将达到10%。”安永石油及天然气行业分析师迈伦(Mellen)表示。

　　不过，这一比例并不会进一步提高，因为对于中国来说，除了能源结构的改变外，另一重问题是粮食安全，乙醇来自于玉米等作物，在中国不会大面积普及。

　　“未来，在全球范围内各个国家使用的汽车驱动将各不相同。中国由于拥有丰富的煤炭资源，汽车将以电力驱动为主；俄罗斯石油丰富，会采用先进的柴油发动机；而巴西，由于蔗糖在大面积种植，生物燃料将得到推广。”通用汽车全球研发副总裁陶蔼伦(Alan　I.　Taub)向CBN描绘了一个未来使用车辆的图景。

　　24日，通用汽车在上海建立了通用汽车中国科学研究院，在这家跨国公司的全球架构中，类似的研究院还有另外7家，与已经成立的泛亚技术中心不同，前者将属于通用汽车独资企业，负责前瞻性技术的研究。

　　当记者问及为何选择在中国建立这一研究中心时，陶蔼伦表示：“很多前沿性技术，中国已经取得了优势，例如在电池领域，通用汽车就不排除与本地厂家合作的可能性，包括比亚迪。”

　　中国汽车市场的国际地位已经今非昔比。

　　汽车强国之路无捷径

　　卫金桥

　　毫无疑问，汽车工业是一个大国工业体系强盛和实力的象征，无论是美国、日本，还是德国和法国，概莫能外。

　　我国在工业化道路上的步伐走得并不平坦，如果说1861年曾国藩在安徽安庆创办了安庆内军械所是“师夷长技以制夷”的第一次尝试，那么它也开启了中国制造业的先河。但紧随其后长达60年的动荡改变了我国工业化道路的发展轨迹。

　　而过去的100年间，雪铁龙、保时捷、通用汽车、丰田、日产和本田汽车及菲亚特在残酷的竞争中，把各国的工业技术推向一个又一个高峰，托起了德国、日本、美国、法国和意大利等国在现代100年的工业和强国历史上轮番崛起，也造就了G7时代长达百年的辉煌。

　　历史总是按照自己的规律和路径缓慢前进，从130年来的汽车工业发展轨迹来看，从蒸汽机到传动系统，从行驶系统到后来的电子技术的突飞猛进，这些基础工业的发展路径惊人地相似——没有捷径也无法简单超越。

　　必须承认，从1840年到新中国成立之前的100年内，我国的现代工业几乎可以用一穷二白来形容。所幸的是，新中国的成立让百废待兴的工业进程开始加速，但由于根基的薄弱和市场的封闭，1979年之前的汽车工业实际上只停留在生产资料的使用上，而汽车工业的发展必须依靠庞大的个人用户市场的参与才能实现数量级的飞跃。

　　一切都开始改变，1980年之后，新的经济面貌开始让我国焕然一新，汽车工业的发展也进入新的阶段，此起彼伏的合资模式让停滞不前的汽车工业开始接轨先进的汽车工业文明，所以，从这个意义上来说，如果我们永远对“技术换市场”争论不休，属于中国的汽车文明就不会到来。

　　实事求是地说，汽车合资带来的最大财富是人才和工业体系的重构，在20年的合资中，我们已经具备商品的再造能力——只是我们还停留在初步阶段。

　　经验和教训都证明，我们不能简单拷贝先进国家的汽车工业进程，任何工业化进程的积累都无法以跃进的形式超越——这种超越必须依照工业自身的规律破冰前行。

　　同样我们也有理由相信，在这样一个全新时代，伴随着中国经济的不断腾飞，以及家庭财富收入的不断增长，中国的汽车消费市场必将成为全球第一大市场！借助这一得天独厚的优势，和其他产业一样，中国汽车工业也必将在剧变之后迎来并引领属于自己的辉煌！

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