如果汽车业某巨头破产

　　汽车业三巨头之一破产，这个在底特律一度不可想象的东西，如今已经变得很现实了。

　　奥巴马总统分别给了通用汽车和克莱斯勒60 天和30 天的最后通牒，要前者提出力度更大的成本、债务削减方案，要后者与意大利同行菲亚特达成合并协议。如果两家做不到，政府将逼它们进破产法庭。

　　上周二，通用新CEO 弗里茨亨德森表示，假如与债权人和汽车工人联合会(UAW)的谈判不顺，该公司可能还撑不到两个月。

　　美国人已经习惯了航空、零售等行业的破产，但底特律三巨头中一两家破产对美国经济造成的冲击将会大得多。以下是它对各群体的可能影响：

　　消费者 政府宣布，它将担保通用和克莱斯勒的保修服务，但这对两公司产品的转手价帮不了多少忙：两家停产各自旗下的“奥兹莫比尔”和“普利茅斯”品牌后，这些品牌的两年二手车价格便跌至其他品牌5 年二手车的水平。

　　另外，若两者之一因破产倒闭，人们买新车将多花不少钱。尽管美国的新车需求量已降至26 年新低，但三巨头之一停产很快将造成新车紧缺，使得车商为每辆新车提供的优惠比目前的平均3169 美元减少近千美元。

　　汽车工人 人们普遍假定，破产将帮助通用解脱与工会的现有劳动合同，大大降低人工成本。情况远没有这么简单。

　　据纽约一家律师事务所的破产部门负责人表示，扬言要申请破产固然可以给予管理层更多谈判筹码，但破产企业的法律程序更为复杂。管理层会发现，与工会达成新协议会比等待法庭裁决更快。汽配商Delphi 就是在申请破产近21 个月后，才与UAW 达成了一项新协议。

　　因此，宣布破产后通用或许能争取到更好的合同条件，但5.4 万名UAW 会员不会任凭资方宰割。

　　经销商 两巨头都宣布了精简其臃肿的经销商网络的计划(这些网络建立于它们的黄金时代)，但鉴于各州的特许经营法各不相同，与经销商脱钩将是一个昂贵过程。通用当年砍掉奥兹莫比尔品牌耗费近10 亿美元，大部分用于买断经销商。

　　更大的问题也许是：如何为留下的经销商提供融资—它们需要这些资金来进货。一旦通用破产，现已独立的GMAC(通用金融服务公司)未必还会放贷给经销商。如否，政府大概又得掏钱了。

　　供应商 截至去年底，通用共欠供应商220 亿美元;克莱斯勒约欠70 亿美元。3月份联邦政府为救助汽车零部件业拨款50亿美元，只够用于支付对两家持续经营必不可少的供应商。这意味着，在汽车业上游可能出现大量破产、倒闭现象。

　　投资人 通用的无担保债务总额约为270 亿美元，几乎都是几年前该公司仍有盈利时发行的债券。这些公司债目前净值只剩百分之几。克莱斯勒的无担保债务总额约为70 亿美元。

　　为了显著降低负债水平，两公司都希望债权人—包括共同基金、养老金和个人投资人将债权转为股权，但在这方面进展甚微。如果公司破产，债券持有人可能得到重组后新公司的股份。但如果公司从此消失，他们只能分到资产变卖所得。

　　公司破产后，GM 股东持有的股票几乎将一文不值;克莱斯勒目前是由一家对冲基金拥有的非上市公司。

　　纳税人 在破产之后，两巨头可能要纳税人付出更大代价。据通用估算，它在申请破产到结束破产期之间，将需要联邦政府追加450 亿美元的救助款。

　　而克莱斯勒如果有序停业，需要联邦政府在两年到两年半内提供240 亿美元的资助，这不包括今后3 年中克莱斯勒本应缴纳的1100 亿美元税款。

　　汽车业破产，将使经济衰退雪上加霜。去年4 季度，汽车业危机将美国GDP 下拉了1.1%。如果三巨头中的一两家真的歇业，想想那会带来多大打击吧。

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