克莱斯勒在华业务堪忧

    美国东部时间12月19日，克莱斯勒在获得40亿美元政府救助的同时，也宣布了一系列的人事调整，亚太区首席执行官墨斐月底将正式离职。克莱斯勒当天发布的新闻稿表示，这是全球业务调整的一部分，公司仍将加强在亚太，尤其是中国的销售和市场营销职能。但克莱斯勒并未对墨斐离职具体原因作出说明，也未任命新的亚太区首席执行官。业内人士分析，克莱斯勒在华业务的一蹶不振和母公司财务状况的恶化导致了墨斐的“下课”。

    履职15月

    墨斐“巧妇难为无米炊”

    “凭墨斐对中国市场的了解和人脉，他应该有能力来解决克莱斯勒在中国市场的困境，但自2007年克莱斯勒被私募基金Cerberus资本管理公司收购后，对华投入部分就已经捉襟见肘。墨斐也是时运不济，没有钱，再有能力也只能是巧妇难为无米之炊。”一位不愿意透露姓名的业内人士向《每日经济新闻》表示了对墨斐离职的遗憾。

    2007年9月，墨斐出任克莱斯勒亚太区首席执行官。之前，他已经在通用中国公司的董事长兼首席执行官职位上任职5年，为通用汽车服务了32年，是“是通用公司在中国本土化战略坚定不移的推行者”。但在克莱斯勒15个月后，墨斐黯然离开中国。

    一位曾在克莱斯勒中国任职的人士告诉《每日经济新闻》，“表面上看，墨斐离职与克莱斯勒在获得40亿美元的政府救助后，奥本山总部收权和精简机构有关联，但实际上，在15个月里，墨斐没能替克莱斯勒在华寻找到一个具备实力的合作伙伴来接替北汽生产300C和铂锐才是内在的原因。”

    2005年9月，克莱斯勒投资3.5亿美元与北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司（简称“BBDC”）生产克莱斯勒300C，2006年11月，该车正式在中国市场销售。但随着戴姆勒与克莱斯勒的解体，受中国合资政策限制，北汽与克莱斯勒的合作也转变为克莱斯勒以技术合作的形式授权BBDC生产克莱斯勒品牌下的车型，期限至2009年前。

    受此影响，2007年，克莱斯勒公司在中国的汽车销量为1.2万辆，今年1到11月，300C累计销售才3480辆，克莱斯勒在华业务陷入停滞状态。北汽控股董事长徐和谊曾向记者披露，BBDC中的300C和铂锐两款车型将在适当的时机停产退出北汽。

    而墨斐当初入主克莱斯勒亚太区首席执行官之职的首要任务就是在克莱斯勒彻底退出北京奔驰合资公司后，在中国寻找一个有实力、稳定的合作伙伴。

    合资停滞

    克莱斯勒难返主流

    今年12月9日，克莱斯勒和奇瑞同时发表声明，由于全球经济背景和市场环境都发生了深刻的变化，双方已决定终止战略合作。

    业内分析认为，这是金融危机后，压垮克莱斯勒在华业务拓展的最后一根稻草。双方曾于2007年7月签署战略合作协议，合作开拓北美和欧盟等主要国际市场，但协议签订后，一直没有实质性进展。这个结果也让墨斐在克莱斯勒任职期间的努力付之东流。

    在与奇瑞分手后，墨斐马上奔赴长城汽车考察，克莱斯勒与长城联合开发的A级车车型尚在研发阶段，但双方更深层面的合作在长城汽车官方看来也是“暂时搁置”，双方今年6月签订备忘录后，再无任何后续的谈判。

    “和奇瑞以及长城的合作，对于墨斐和克莱斯勒都只是纸上谈兵”，汽车评论员颜光明向记者指出，克莱斯勒能在国内寻求的合作企业其实已经是屈指可数了，受合资名额的限制，现在主流厂家里也只有广汽还有一个空缺。

    至于与自主品牌的合作，克莱斯勒的定位始终摇摆不定。颜光明指出，克莱斯勒众多车型的定位似乎都是高端或中高端，但与奇瑞长城的合作则始终停留在A级车上，对于旗下吉普、切诺基、克莱斯勒和道奇等品牌在中国市场的出路却没有一个明确的答案，这也是让合作方产生不满的原因。

    另有分析人士认为，与奇瑞分手的原因也在于克莱斯勒没有足够的资金来为合资做准备。

    专家指出，“现在克莱斯勒首要问题是自救，即使母公司能起死回生，在华业务在短期内也难回主流品牌行列。”
 
 

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