品牌授权不规范，如今4S店模式的八大“罪状”

    曾经风光无限的4S店，今年流年不利。

　　据报道，今年8月1日，《反垄断法》将正式实行，由于《汽车品牌销售管理实施办法》的条款违反了反垄断法的精神，4S店模式将面临变革。

　　多数专家都对4S店模式变革持肯定态度。
 
    新亚市总经理苏晖认为，受《反垄断法》的鼓舞，4S店模式将会被历史性地进行研究、进行创新、进行调整和转变，汽车超级经销商和大经销商集团时代即将来临。中国市场协会汽车营销专家委员会副秘书长田毅认为，从汽车行业整个销售模式的演变，以及销售竞争的充分程度上来讲，4S店模式的变革是个大趋势。汽车营销专家刘同福认为，《反垄断法》是国家法规，《办法》是行业法规，如果《办法》有和《反垄断法》相抵触的地方，肯定会以《反垄断法》为主。

　　在7月10日新亚市举办的汽车信息发布会上，中国汽车流通协会副秘书长罗磊，又为4S店模式总结了八大罪状。它们包括：品牌授权合同不规范；单一的销售模式与过高的建店标准；营销网络盲目扩张；部分厂商的分网策略导致经销商恶性竞争；厂商在零部件、汽车装饰、汽车金融等方面实施强权策略；退出机制缺失；跨国公司高度掌控进口汽车流通环节；二级经销商与汽车有形市场问题。

　　对品牌授权合同不规范这一罪状，罗磊介绍说，厂商在授权合同中加了强权条款，在商务政策中也有过多的限制性条款，例如经销商要承担广告宣传费用，厂商给经销商制定过高甚至无法完成的年度计划，禁止经销商跨区域销售，经销商必须选择单一的零部件供应商等。

　　对单一的4S店模式与过高的建店标准，罗磊说，目前4S店越建越大，单一的模式造成了资源浪费和环境污染，“大部分4S店都有维修车间，其中的考漆工序会加剧环境污染。”他说。

　　对厂商在零部件、汽车装饰、汽车金融等方面的强权策略，罗磊说，在建4S店时，厂商会向经销商收取建店保证金，并指定建店施工单位、用材、装饰材料、办公设施、维修通用设备；4S店建成后，厂商会向经销商强行配送“过季产品”，并不顾经销商的销售能力强压库存，强行搭配产品。在宣传方面，有的厂商会指定经销商的广告投放数量、投放媒体和版面，有的厂商还强行向经销商摊派汽车美容用品，指定汽车金融机构，甚至延缓支付经销商应得的返利。

　　对退出机制缺失这一罪状，罗磊举了奥克斯汽车与南京菲亚特退出的例子，“菲亚特退出后，60多家4S店怎么活？零部件谁来供应？”他认为，应建立完善的退出机制，如果经销商退出，要按照授权合同予以补偿，如果供应商、总经销商退出，应按授权经营合同向经销商支付违约金，并向国家相关机构支付维护消费者10年售后服务应花费的费用。

　　对跨国公司高度掌控进口汽车流通这个问题，罗磊举了两个例子，一款宝马X53.0I在国内的到岸价为58.042万元，给经销商的批发价达83.235万元，但在国际市场的批发价却只有29万元~34万元，相差约50万元；一款英非尼迪FX35的到岸价为35.44万元，国内批发价为62.4万元，而国际市场批发价却只有24万元~25万元，相差近40万元。“在现有销售模式下，外资总经销商通过定价，可以直接在中国市场获得高额稳定的利润，而广大消费者却没有享受到关税大幅度下调、人民币升值、市场开放、竞争升级带来的好处。”罗磊说。

　　罗磊还表示，“跨国公司和外资进口车总经销商之间存在的关联交易，他们直接干预国内经销商的日常管理，并逐步向中国的汽车销售网络全面渗透，在这种情况下，原来的内资进口汽车品牌总经销商面临着降级和下岗。”

　　4S店模式变革会产生何种结果？汽车行业评论员向寒松认为，4S店模式的变革其实早已悄然进行着，但变革并不会如有些言论所说的那样激烈和彻底。新亚市总经理苏晖认为，通过改革，广大汽车经销商的不平等地位将会适当调整，但难以根本改变。多数专家均表示，《办法》一定程度上规范了汽车市场，但也使厂家拥有了高度的销售控制权，严重影响了经销商和消费者的利益。《反垄断法》的出台，将有效维护消费者的利益，维护公平竞争的市场秩序。
 

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