春秋：差异航线飞行

文·鲁阳晋

掌控一笔钱注册自己的航空公司，租赁或者购买二手波音和空客系列飞机，雇佣物美价廉的飞行员和地勤人员，在不同的区域和国家间获取牌照开设新航线；但同时你必须忍受当地政府抽取的巨额牌照费，以及由于航班延误所导致的乘客们喋喋不休的投诉，更可怕的是，你还不得不和大型航空公司殊死搏斗以争夺利润。

虽然这只是一款10年前名叫《航空霸业》的经典电脑游戏里的虚拟世界，但相形之下，62岁的上海春秋航空董事长王正华和其他廉价航空比如东星航空董事长兰世立,在现实中的遭遇与之亦有某些相似之处。

“自第一班飞机升空，就不断有人指责我们是发动价格战的罪魁祸首。”坐在略显残破的春秋航空会议室，王正华一脸无奈地告诉《环球企业家》，“其实，只是我们没有简单的定位于高端乘客和那些公款消费的乘客而已。”与其说是辩解，不如说王更像是在指出传统航空业的一个弊端：相对于国内5%人口数的年均航空业服务覆盖，传统航空公司就像为少数人设立的奢侈品供应商。

他迅速捕捉到那剩余95%的对价格敏感的人群，并得出结论：廉价航空很有利润空间。春秋航空已于今年2月实现盈利，“低票价绝不是噱头。”王正华说，这是廉价航空的生存之道。

最初的责难来自三大航空集团对春秋航空199元超低价机票的投诉，“其实那次航班总共只有13张这样的票，在所有的客席中占了不到8%。”春秋航空解释说。但迫于压力，春秋航空还是在4周后取消了这样的优惠，不过它并没有放弃低价的战略。

低价，意味着要极尽可能地控制成本。春秋航空建立了独立于中航信的运营系统，而后者几乎应用于其它所有国内航空公司中，高度成熟，也高度垄断，一般航空公司为此付出的成本比例是8-9%，而春秋航空自建的运营系统的营销成本只占总成本的2%，不仅如此，它还为春秋省掉了普通航空公司和代理商谈判时的交易成本。王正华并不满足眼前的成果，他的想法是，消费者从网上选定航班，到付款、登机、选座全部自助解决，“上飞机遇见空乘以前，你不会遇见一个春秋航空的员工”。

由此降低的成本，让春秋航空可以做到，卖得最贵的机票也比竞争对手同线路票价的2-3折还低。

春秋航空现在拥有14条从上海飞往二线城市的航线，但王似乎接受缺少热门航线的现实：“飞不了北京，就飞天津；飞不了广州深圳，就飞珠海。别人不愿意飞的，我们来飞。”

这似乎暗示了，廉价航空在寡头垄断的中国航空市场上所处的边缘境况。

春秋航空也遭遇了更为严格的飞行安全考核。从2005年年初到首航的大半年时间内，春秋航空的办公室内一半以上是民航总局华东局的安全技术人员，不仅按照极为苛刻的标准审视春秋航空的每一个安全规则。甚至于飞行之中，也长期分派专人来考核机组人员的安全操作。

但是，未必每个春秋员工都能接受这近乎刁难的规制。一次，由于一名机组成员的一个手势，华东局的代表指责机组人员之间“没有默契”，并且一连提出了28个问题，让有着20年机龄的老机长气愤不已：“我们都是从四面八方刚凑过来的，短期内怎么可能形成默契呢？”给予的答复是，“不管你是新公司还是老公司，既然你要驾驶飞机，就必须默契。”

王正华清楚这是一连串通向完美的无止境的苛求，他一面安抚机组人员，一面应承监管部门的要求，“也许是苛刻的刁难，但你争了也没用，只能尽量去避免，否则人家不让你飞。”

王希望到今年年底再引入两三架飞机，将现有的航线规模再扩大一倍。他也尽力在寻找和三大航空公司合作的途径：“每次航空业的大型会议，我都会跟他们（三大航空公司老总）首先打招呼，尽量约个时间聚聚，尽管通常作罢，但没关系，下次见面我还会先跟他们交流，继续约见。”

而对于低成本航空公司如何获得长期的发展支持，咨询公司亚太航空中心总经理德雷克·萨杜宾表示：“重要的是，政府将在什么时候抽身。”

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