触摸电动自行车利益链多头管制难做大

    5月上旬，一篇《电动自行车标准谁说了算》，搅动了暗流涌动的电动自行车市场。一时间，新浪财经频道的文章跟贴达到6000多条。为什么大家对这个看似不起眼的行业如此关注？为此，记者行程上千公里，奔赴电动自行车的生产销售大省江苏、浙江，进行实地调查，看到了一个环环相扣的电动自行车利益链

    晚春5月，杭州西子湖畔风景宜人。当汽车以每小时不到10公里的速度在这个城市的高架桥、环路上艰难前行时，一辆辆看上去像踏板摩托车的电动自行车，则在非机动车道上自由的穿梭。车主们将双脚放在踏板上，让电动的助力带着他们悠然前行，自成一景。

    有为有位？

    在杭州德胜路口一家酒店的大堂，透过玻璃窗，看着窗外的车水马龙。小林指着那些款式繁多，川流不息的电动车感慨：“如果真的严格按照国家标准，这些车90％以上都不能上牌和上路。”

    小林是来自福建的电动车经销商，就在数天前，他在福州的电动车卖场，又有近二十辆超标电动车被工商部门罚没，罚款额近5万元。

    小林所说的标准是由中国自行车协会（CBA）牵头制定的。

    究竟为什么自行车协会一定要掌握着标准的制定权呢？所谓“有为才有位”一直是各种协会的生存之道，那么他们的所为究竟又是什么样呢？

    “信誉标志”

    频频遭到工商部门查抄的电动车经销商也试图寻求行业协会的支持，信誉标志的出现一度让他们看到了希望，但当下，曾经被经销商视为细分市场、促进销售的所谓信誉标志，却成为了经销商们现在最大的抱怨。

    信誉标志是CBA注册的服务性商标，用于自行车和电动自行车的产品质量控制，由CBA从2000年开始大力推行的。每年评定一次，企业向CBA申请。评审主要依据三条原则，企业产品是否符合国家标准，是否拥有营业执照，是否具备有效的售后服务体系以及相关一系列条款。

    也就是说，“信誉标志”就以貌似“护身符”的形象出面了。成为判断企业产品是否符合标准的又一个准则。虽然，每家企业申请信誉标志需要缴纳5万元的管理费用，但企业仍趋之若鹜。据了解，申请并获得信誉标志的电动车厂家，已经从2000年的4个增加到了2006年的27个。而“信誉标志”的申请每年都要进行一次。

    对于电动车厂商，信誉标志最吸引他们的地方在于，国家级协会的认可有利于产品的宣传和市场推广。CBA理事长王凤和也表示：企业获得信誉标志表明其产品符合现行的电动车国家行业标准，协会也会对这些优秀品牌进行推荐。

    信誉标志的出台，并没有让混乱的电动车市场秩序得以规范，却给了众多企业抬高产品价格，混乱宣传的机会。这也成为众多经销商指责协会管理混乱最重要的依据。

    更多的企业是将信誉标志作为噱头，成为向经销商加价的理由。刘志国说：某企业的电动车没有获得信誉标志前，仅仅售价1500元到1600元，但之后就卖到了2000元以上。

    争议不断

    在经销商们的理解中，拥有信誉标志即意味着合法免检。在记者采访过程中，杭州、常州、镇江等地的经销商都发出这样的感慨，“按照CBA的说法，贴有其信誉标志的电动车都属于符合标准的产品，但每次工商罚没的车辆中，这些贴标的车也在其列。”

    实际上，地方工商部门对于电动车的检测并不是对贴有信誉标志的企业就免检。各个省都设有相应的质检中心，并按照现行的国家标准执行检查，但在最近抽查中，包括新日、红都、凤凰等多款贴有信誉标志的车，也都被工商部门以超标为由罚没。

    某经销商说：我们卖的电动自行车都是在每年自行车协会组织的展销会上订购的，而且很多也都是协会主办的杂志上向我们推荐的产品。既然都是协会推荐的产品，我们认为就应该是合法的产品，况且很多产品都贴有协会授予的信誉标志。

    造成这一现状的根本原因是，很多企业都在未经许可的情况下，将信誉标志贴在了超标的电动车上。针对这一现状，王凤和表示：协会每年有定期的抽检，一旦发现就要取消其信誉标志。但事实上，乱贴信誉标志已经给经销商和市场以误导。

    在杭州一家数百平米规模的电动自行车市场上，汇集绿源、新日等十几个品牌，其中不少厂家的产品上都贴有信誉标志。而消费者购买产品的依据也正是靠着这一标志。

    现场，一位顾客选择了嘉兴菲利普公司生产的豪华型电动车。他说，在国内品牌都差异不大的情况下，选择菲利普是因为看重它是国际品牌，而且又有行业信誉标志。

    在这家企业的宣传单上，自称是英国兰令国际公司在中国惟一特许经营商，专营菲利普名牌电动车。

    有意思的是，这家企业的英文商标比荷兰philips仅多一个L，让记者起初误以为是同一个企业的商标。记者试图通过网络查找该品牌详细信息，但除了一位消费者求征“嘉兴菲利普”与“英国兰多国际公司”的信函外，两家公司再没有任何关联信息。当然，这家企业更不要说与欧洲第一家电动车生产飞利浦有任何联系。事实上，这种涉及虚假宣传的行为并不符合信誉标志审批的标准，但恰恰是这样的企业获得了CBA的“信誉标志”。

    多头管制

    作为产业链下游的经销商，其利益和上游的生产厂商紧紧捆绑在一起。双方共同面对的是一个规则有争议的市场。这也就不难解释经销商在行业标准之争中的立场。

    在电动车的产业链中，最上游的链条、外壳等散件厂商因为自行车市场的日益萎缩，不得不将扩大产量的希望寄托于日益规模化的电动车。而下游的经销商，因为政策限制、环境限制，并没有出现能够实现渠道控制的流通巨头。

    相反，经销商的发展还是要依靠生产厂商的扶植。在江苏镇江市，一位不愿透露姓名的经销商说，他们代理经销的产品，一旦被工商罚没，罚款实际上是由厂商承担。

    电动车发展到现在已经突破了技术瓶颈，无论从电池的环保还是节约能源的角度，都是一个应当大力推广的行业。

    然而不同地方的相关管理部门，屡屡以行业标准为参照，以超标为理由，对电动车经销商进行查抄、罚没。上述经销商表示：按照处罚条例，超标车按照销售价格的3-5倍罚款，动辄就是上万元。这使得很多小的经销商被罚得关门倒闭。

    很多经销商开玩笑地表示，谁要是在工商、交管部门没几个朋友，早就得关门歇业了。

    (姜雷) 

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电动自行车标准谁说了算

　　作者：姜雷

　　编者按：得标准者得天下，这在知识经济年代被奉为圭臬，但在现实中，标准有时则演变成门户之争和利益之争，成了人为设置的行业障碍，进而影响到企业和市场的公平竞争。

　　事实上，标准纷争不是件可怕的事，可怕的是标准成为行业寻租的手段。一个标准能否为行业认可，在于它能否代表科技的发展趋势，能否代表市场的发展方向，“标准”不应成为排斥民营企业公平进入市场的门槛，不应压制他们自主创新的冲动。

　　在本版的两篇报道中，无论是电动自行车这样的传统行业，还是数字电影这样的新兴领域，我们都看到了标准之争，虽然他们的标准之争起因和结果不同，但在国家鼓励企业创新之时，对标准的制定和实施还需慎行。

　　一边是行业内的领军企业，一边是行业的管理协会。原本应该内部消化的标准之争，却最终公开化，双方矛盾真得到了要直接上阵，公开指责的地步吗？其实，在这场关于标准化争执的背后，凸现的是管理体制的缺失和行业标准的落后。

　　风云突起

　　“这是对我的一种特别打击”。5月23日下午，在北京鹏润大厦的一个会议室中，倪捷说：“我个人从没有说过自己是创始人，我也给过他们书面答复并公开发表。”

　　倪捷是浙江绿源电动车有限公司(下称绿源)董事长。此次来北京，原本是为了要发布一份名为《轻型电动车产业发展战略研究》的报告，他参与了整个报告的起草过程。

　　但就5月15日报告发布当天，一则针对绿源涉嫌虚假宣传，不正当竞争的消息通过网络、报纸不胫而走。

　　消息来源于中国自行车工业协会(以下简称CBA)。协会理事长王凤和指出，绿源多次在不同媒体自称为“电动自行车创始人”，这是不符合事实的宣传口号，涉嫌不正当竞争。

　　交谈中，倪捷并不在意CBA的王理事长给他扣的这顶帽子。他还笑着调侃道：不要把这个CBA和中国篮球联赛搞混了。多年来与政府决策部门、行业制定者进行的关于电动自行车合法化的争论，让他已经开始愤怒。

　　触动倪捷神经的是，CBA对于绿源销售“摩托化”电动自行车产品的指责。在倪捷看来，正常的“消费升降”变成的制造违法产品，这让消费者和经销商陷入迷茫。他介绍，近日广州市就以一小时没收50辆电动车的速度创造了历史纪录。

　　在倪捷看来，这是CBA理事长王凤和与他多年积怨的一次总爆发。他和王之间争执的核心就是关于“权益”之争，也就是电动自行车行业的标准之争。两年多的争执让双方在这方面的分歧越来越严重。

　　王凤和在接受《财经时报》采访时平静地说：我不是针对他个人，是针对整个行业的“超标”情况而谈的。但他同时也表示：目前业内企业生产的电动自行车普遍存在超重、超速、超宽等超标问题。

　　冰冻三尺

　　在中国这个“自行车王国”，电动自行车是个异常尴尬的行业。地方政府动辄以电动自行车电池污染环境，有安全问题为由进行封杀。

　　从2002年起，倪捷就开始为电动自行车合法化奔走，叫板北京市专家、状告福州工商局、出席海南听证会。倪捷俨然已是该行业企业的公益代言人。

　　到了2004年，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利。北京等地也相继对电动自行车开禁。企业和地方政府间的冲突也渐渐弱化。

　　行业环境刚刚转好，倪捷就被行业协会直指虚假宣传。他几乎在一夜之间品尝了从英雄到小人蜕变的滋味，但在他看来，这事发生有其必然性。

　　“事实上，在2004年4月之前，我与王凤和虽然有些小冲突，但大局上还是合作的，特别是2003年的福州事件，王凤和对我们还是比较支持的”。倪捷告诉《财经时报》。

　　倪捷口中的福州事件，是指当时福州市政府明令封杀电动车，不但不给电动车执照，而且禁止销售，倪捷就联合了126家电动车厂家，将福州市工商局告上了法庭。

　　在倪捷的描述中，在这一系列的活动中，CBA和王凤和都给予了企业相应的支持。毕竟双方在观念和利益上都是一致的。

　　但到2004年4月，倪捷牵头， 150家电动自行车企业，向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由CBA提出的新的电动自行车国家强制性标准(下称新国标)，并要求暂缓公布，他们的请求得到了国家标准化委员会的支持。

　　6月，以倪捷为代表的众多企业和自行车协会就“新国标”的分歧进行了研讨，但双方在标准问题上并未达成一致。轻工总会召开会议，但因为倪捷的再次带头反对，双方仍未达成一致意见。

　　枪打出头鸟。在倪捷看来，为了行业内企业自身利益和行业标准制定者的斗争，让他和协会的领导者——王凤和，从最初联手对抗政府封杀到互为对抗。“可谓是从合作到斗争啊。”

　　之后，在中央电视台实话实说节目——《谁来决定电动车的命运》，王和倪两人作为特邀嘉宾出席，针尖对着麦芒，双方展开辩论。“我俩等于在全国人民面前大吵了一架”。倪捷遗憾地表示。

　　标准之争

　　中国轻工业联合会的二层小楼里，面对记者的造访，满头银发的王凤和向记者讲述了电动自行车行业标准之争的来龙去脉以及对“摩托化”的看法。

　　倪捷和王凤和的争执，也就是业内企业和CBA的争执的关键点在于，到底什么才是电动自行车，超过国标规定的“摩托化”电动自行车能否归入到这一标准中去。

　　这其中的关键词是摩托化，也就是电动自行车向轻型电动车发展的趋势。按照现行的标准，重量超过40公斤，宽度超过220毫米，最高时速高于20公里，都属于超标的电动车。

　　王凤和告诉《财经时报》：我们并不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，我们强调的是，不要把电动自行车和摩托化电动车混为一谈，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。这也就是CBA提出国标修改的原因。

　　倪捷强烈反对这种说法，他告诉记者，存在就有合理性，消费者的合理需要就是社会经济的动力，现在的社会没有任何人可以为消费者完全做主。如果按照2004年CBA出台的那个国标，我们这些企业已经是遭受“灭顶之灾”了。几乎所有的产品都没有办法上路。他回忆到：当时的情况实际上是很紧急的，标准都已经送印刷厂了。对于这件事情，我认为维护行业利益做出了最大的贡献。

　　在之后的几次标准制订的交锋中，双方围绕电动自行车的重量、宽度等争议严重。在王凤和看来，CBA已经做了很大的让步，在最新上报的国标中，双方仅仅在车的重量方面还没有达成一致。

　　王凤和表示，按照国家对于机动车和非机动车的区别，车过重也就失去了其骑行的意义了。

　　而在倪捷看来，这实际上说明CBA恰恰还是在限制消费权利。车辆的重量与里程和车架的安全有关，将质量作为“否决项”是非常危险的。

　　利益背后

　　在这场标准之争的背后，是管理体制滞后与企业利益冲突间的矛盾。现实的情况是，我国去年生产近1000万辆电动自行车，有超过50%是属于所谓的的“违规产品”。

　　如果按照CBA的想法，这些超标的产品将不再享受电动自行车资格，应该按照摩托车走机动车道。但是倪捷坚决反对，他认为，把这些电动车赶到机动车道是对生命安全的藐视，是十分危险的。

　　在王凤和办公室里，记者看到的最新报批稿，在这份稿件上，速度仍然限制在20公里/小时，而重量最高为48公斤，也成为强制性条款。CBA仍然坚持自己的底线。

　　王凤和有些无奈：我们是自行车协会，电动自行车是自行车的衍生品。对于那些超标的摩托化产品，我们不可能让他加入进来，我们也没有资格管理。

　　这似乎有些滑稽，具备了节约能源、环保等优点的摩托化电动车的发展瓶颈，不是消费者的需求低下，也不是厂家的生产技术落后。而是受制市场的监管者和行业标准的制定者的不作为。

　　《中华人民共和国道路交通安全条例》和《电动自行车通用技术条件条例》这两部多年未便的法规让摩托化电动车，在合法与非法的缝隙中游走，并屡受打击。也就是说，当行业标准以及传统的管理办法无法适应经济发展需求时，经济发展还要服从旧的管理办法。

　　多年从事电动车研究的清华大学教授马贵龙指出：另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓的“超标”的电动车尽快有合法的身份，双方都不为难，这是最理想的。但是，鉴于我国现在的管理体制，要实现这一点好像很困难。

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