中国经济论坛：中国汽车业会重蹈巴西模式吗

　　《中国经济周刊》记者　唐韵/上海报道

　　两年前，国内一家媒体评出了本年度中国汽车业“十最”。有意思的是，除了传统的最佳外商、最佳合资企业、最受欢迎车型等，还特别评出了“最刺耳的言语”。

　　这“最刺耳的言语”指的就是2003年10月日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上说的：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”

　　2004年中国汽车产量达到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元，占全国GDP的比重已从“九五”末期不到百分之一，上升到接近百分之二。汽车产业已经成为拉动国民经济增长的主要产业。但是到了2005年，中国汽车市场突然放缓，不但迫使进军中国的跨国生产商重新评估中远期战略，也使得机遇和挑战并存的本土汽车厂商面临抉择，难道问题出在戈恩所言的贡献率几乎为零的中国实际经营和管理上？

　　50对50股比成了“遮羞布”

　　2005年9月27日，由《环球企业家》主办的2005环球企业家高峰论坛在上海召开，最具代表性的话题—中国民族汽车的主流化进程，在众多与会的业界首脑中热烈展开。这场争论也是国内汽车界合资品牌和民族企业的直接交锋。有感于眼下汽车产业的内忧外患，经济全球化、海外资本融合竞争加剧，有人对民族汽车自主发展前景估计悲观，断言30年内这种徘徊状态不会有实质改变；有人作为正方发言，为民族汽车产业跻身主流工业力量描绘乐观前景，相信民族汽车的高速发展完全可以在最近3年内明朗化。

　　3年和30年，对民族汽车发展前景预测的巨大差异并不仅仅反映在观点上，还将直接影响这些业界实权人物和中坚分子的战略决策，间接影响民族企业的经营和发展方向。

　　十几年来，中国汽车业“以市场换技术”的构想基本落空，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块“遮羞布”。我国汽车工业的主体迅速滑向“巴西模式”，成为外资品牌的加工厂。

　　中国搞汽车工业已经50多年了，可是中国自己的主流市场主流品牌依然不见自主品牌身影。

　　发展是硬道理。发展也让近年的民族汽车产业悬念重重，华晨金杯和奇瑞汽车联合组建零部件采购公司、上汽集团整合资产谋求上市、华晨金杯高管集体抛售股票、上汽集团成功收购韩国双龙牵手英国MG罗孚、吉利汽车整合销售渠道、广州丰田获准开工、大众长春零部件基地开建……这一切说明，民族汽车的探索从未敢懈怠，不论车市动荡还是需求低迷，无论是合资发展还是自主产权，民族汽车都在努力寻求出路，那么，民族企业能否顺利跨过这一道坎，跻身全球主流汽车品牌？

　　自主研发是自讨没趣？

　　产品开发关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，产品开发是一个战略，考验的是企业领导人的战略眼光、战略执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。

　　但自主开发成本昂贵，风险难以把握，实力有限的民族汽车企业如何避免“自讨没趣”？有这样的一种说法，美国开发一辆轿车要花20亿美元2年时间，建立一个平台则花费更多，中国的民族企业不可能有如此投入力度，因此自主开发是一纸空文。

　　国外是不是真的花掉20亿美元姑且不论，根据中国以往很多产品自主开发的经验，事实却并非如此。例如：天上飞的，长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一；手里拿的，蜂窝式移动电话，国外开发花了8亿美元，而我们只花了7000万元人民币，不到它的2%。即使美国的一款新车开发真要20亿美元，按照上面的比例我们只要几千万美金就可以看到成果了。

　　据公开资料，哈飞前不久建成的新工厂大概花了不到5亿元，按国外算法至少值30亿；上海华普汽车仅用五年时间就开始自主开发车型，在业界获得普遍认同和信任度；奇瑞仅仅三、五年就推出了六、七款新车，民族汽车自主开发的乐观前景完全可见。

　　但是，必须承认差距确实存在。

　　“一个新的汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。然而，在这方面我们仍然乏善可陈。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光不无担忧。

　　改革开放以来，一些企业曾经热情地学习过国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是没有太大的效果。老的企业机制本身就阻碍了企业的制度创新，制度创新仍是我国企业创新的一个瓶颈。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6个西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，在民族企业中也很难生根。

　　企业组织形式不是一成不变的,市场就更是如此，那么为何又会有“主流市场”之争呢？

　　自主品牌如何才能成主流品牌

　　近些年，中国汽车纷纷跨出国门。据了解，奇瑞产品在叙利亚极为畅销。叙利亚的一个经销商说，中国车受到当地人青睐，除了价格因素外，质量也越来越得到消费者的认可。

　　德国Gelsenkirche专科学校汽车工业经济系教授杜登霍夫甚至认为，三四年之后，中国车将在欧洲市场全面开花，并迟早会替代韩国汽车工业的地位。业内人士认为，传统汽车工业发展上百年，机械技术的发展空间已经不大。伴随零部件采购的全球化，汽车制造正趋于同质化。从这个层面看，后来的中国汽车完全有能力在品质上取得好成绩。

　　但问题是，在国内市场上，自主品牌能算得上是主流吗？

　　《汽车产业发展政策》第十五条规定，如果汽车产品在国内市场占有率在15%以上，或者汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上，就可以申报“大型汽车企业集团”。

　　可就目前看来，能申报“大型汽车企业集团”，拥有自主品牌的汽车企业数量为“0”。

　　合资企业中，中方谋求的是与跨国公司的平等地位，但跨国公司谋求的却是在中国的垄断地位。从2004年开始的通用与大众之间的价格战，就说明跨国汽车集团已经意识到了其在中国的市场地位受到了威胁。抛开与其有直接利益关系的三大集团不谈，像奇瑞、吉利这样的企业恐怕已经干扰到了它们的扩张之路。

　　一个现实的问题是，一旦这些民族品牌的价格优势不复存在，民族汽车企业依靠单打独斗活下来的可能性将微乎其微，而投靠大型企业集团也意味着从此将失去自主权。

　　对于他们而言，拼抢主流市场，成为主流品牌，是与跨国企业抗衡的惟一出路。

　　形成市场能力要比形成生产能力重要，形成市场能力包括产品、品牌、服务，这比形成生产能力要重大。这或许也正是中国汽车新的突破口。

　　观点交锋：中国汽车业是国内“种地”还是出国“打猎”

　　高旭

　　麦肯锡全球董事合伙人

　　崔小玫　长安汽车（集团）有限责任公司党委副书记

　　董海洋　一汽丰田汽车销售有限公司副总经理

　　徐刚

　　上海华普汽车有限公司总裁

　　唐腾

　　东风标致副总经理

　　赵民

　　北京新华信管理顾问有限公司董事长兼总裁

　　民族汽车产业进入战略迷茫？

　　中国经济周刊：我们知道，中国汽车业的起步阶段，是大众的垄断阶段。未来的五年中，我们国家会不会出现一个中国的现代，中国的丰田？跨国企业会不会垄断中国的汽车行业发展？而2004年和2005年汽车市场增长相对放缓，有观点认为：中国汽车业进入了一个迷茫的状态，如何看待此观点？

　　唐腾：现在中国汽车市场的状态，可以说是所有跨国品牌在中国已经基本完成了布局，正在准备厮杀的状态。中国的汽车从原来的单一整车生产发展到现在成规模的产业链，从产品看，中国车型和国际基本同步，可见，中国本土汽车企业和跨国企业是站在同一起跑线上的，这就是我的理解。

　　崔小玫：我觉得不能说是迷茫。从产业来说，汽车业是逐渐进入了理性的阶段。经过2003年下半年的低潮之后，现在汽车企业，不管是国企、民营还是合资企业，已经成长到相当规模。今年2005汽车市场有一定的影响。不过现在还是比较好的。

　　从市场来说，发达国家是成熟的汽车市场，中国是成长初期的市场。从民族品牌来说，比如长安就是一个民族品牌，民族品牌还是有一定的进步的，过去的民族品牌的根基不牢固，通过与外资10多年的合作，锻炼了我们的队伍，现在在自主开发方面，我们的民族企业就在努力下工夫。

　　董海洋：说到汽车产业的现状，我说三点感受。第一，到去年为止，中国汽车业队伍才算齐了。去年之前，民营汽车力量还不够大，外资和国有的价格的竞争力也不如现在。今年，民营汽车企业发展壮大了，外资和国有企业的价格也下降了，当所有的选手都在起跑线上了，才是真正的赛事，过去都不能证明今天的增长，现在中国的汽车市场的整个格局是同一起跑线上的竞赛。

　　第二，原来汽车产业的增长，是政策性的增长。早期的汽车企业很赚钱，但它赚钱并不代表未来也赚钱。慢慢的，像汽车贷款消费这些手段开始出现，这就是一种市场营销的手段。现在汽车企业就是要靠真正的营销手段来打拼市场，考验汽车企业实力现在真正开始。

　　第三，采购。汽车最大的成本是采购，一个国家、一个省、一个城市现在都处于真正的全球化环境之中，上游的供应商是不是能整合好，管理好，是一个非常具有战略性的问题。我认为第三条，就是汽车产业下一轮竞争与上一轮竞争的临界点，是汽车企业竞争力的转型是否成功的关键。下一轮的获胜和上一轮成功所需要的结构不一样，要素截然不同。中国的汽车产业，远远没有到达稳定的格局，令人大为吃惊的事情还会发生。

　　徐刚：我有一点不同意，就是有人认为2005年的中国的汽车市场将是平稳发展并进行全面整合的一年，汽车行业将要开始洗牌，我认为还没有到这个阶段。我认为，中国汽车业的竞争越来越激烈，但不至于重新洗牌。这个时期到底是要经过三年还是五年才到来，现在还不知道，但是目前这阶段，汽车市场，谁是老大，谁是英雄，还看不出来。当然，要肯定的是，市场还将进一步细化，更多的新车型将进入中国市场，车型间的竞争也会更加激烈。

　　核心竞争力再辩

　　中国经济周刊：民族汽车企业成功，所需要的很强的核心竞争力来自何处？

　　唐腾：这需要汽车企业的发展必须从长期着眼。我们要真正弄清楚自己到底要什么，我们所需要的策略就是要保持一个均衡的发展、一个长期的发展。

　　事实上，目前东风标致销售网络建设正在积极地推进中，到现在其销售网络已经覆盖了全国57家城市77家网点，目前都在正常运行。这种情况也体现了我们具备很好的销售能力，而且这些也都在我们预期之内，但是我们并不是要走得太快，因为如果走得太快，会带来一些服务方面管理方面的问题，包括我们自身也存在着这样和那样的问题。比如工业上的投入，我们希望数量增加、产能增加的同时我们的质量也能同比得到提高，并仍然保持与欧洲一样的质量水准。上述问题的解决都需要客观的物质条件和时间，因此企业必须稳扎稳打，绝对不能操之过急，只追求发展速度，结果造成企业的中空。

　　赵民：民族汽车企业的核心竞争力不是在短时间形成。现在本土汽车企业有很特殊的机遇，市场需求比较大，所以有的企业即使不具备技术、品牌，最近两三年还是赚了很多钱，有的靠的是纯粹低成本，但是这种低成本逐步也是要丧失的，另外靠很多不规范的运作，比如可能招很多工人是不交税没有劳动合同的，或者本来正常工作是8个小时，但却让他们工作12个小时、15个小时等等。

　　外国企业进入中国市场，的确有一个融入中国的社会，对中国消费者行为，消费者心理了解有比较长时间的过渡，对外国大公司最大的障碍就是文化，尤其大集团派过来还是纯外国人，他们基本上很少进一步了解中国细节的文化，他们到中国要有一定的适应期，因为国外的市场消费群体和中国肯定有差别，事实上，他们下工夫比较大，花大量资金来进行市场调查，来做研发，但是这些跨国企业在中国长远来看都能生存，他们已经在国外经过几十年上百年的考验生存下来，再加上今后中国市场也会越来越西方化，越来越透明，他们已经找到了自己定位，各国现在很关注中国，以前基本上把二流三流人才派到中国，现在却不一样，比如，宝马基本上把最优秀人派到中国，所以给他足够时间就会变得强大，如果中国企业技术上没有突破，不具备技术条件是很难在未来获得竞争资格的。

　　徐刚：民族汽车业要形成核心竞争力，需要在自主品牌上发力。我们认为，真正的自主品牌，要做到“五个自主”，那就是：自主研发，自主生产，自主品牌建设，自主产品提升，自主质量控制。民族企业不能满足于做别人的“加工车间”，在对外开放的环境中，自主品牌建设需要集成国内外技术资源，从而在“合资”和“仿制”之后，走出中国汽车工业的第三个发展台阶。而且在市场营销上，也要走出自己的特色。

　　合资是猫与老虎的故事吗？

　　中国经济周刊：真正的鼓励自主品牌的发展是所有的中国人的愿望。那么，民族品牌现在是否到了该走出去的时候？

　　董海洋：要成为主流市场的主流品牌，对我来说，对一汽集团的思考，首先要安内，先把中国的市场做满，如果把中国市场做满了，专心致志做成功了，再考虑走出去的问题，也就是深挖洞、广积粮，换出口。出口是企业综合能力的体现，如果连国内市场都做不好，就考虑国际化市场，只会是一个空穴来风。因为做国内市场，就像种田，把这地种好，明天还要来种，国外市场却属打猎型的，地没种好，就去打猎，这样的话地会没了，包括我们一些企业出口到缅甸一些国家，看起来很辉煌：车出口了，但真的没有什么好自豪的，我不赞成现在机会未成熟的时候匆忙出口，贪大求小，到时候市场一丢就是几十年。

　　高旭：一定要自主开发，通过合资的办法培养自己的开发这是不可能的，韩国就很有这方面的经验。很多企业找合作对象就是要找合资，总是希望一开始合资，然后通过合资把别人东西拿来，再想办法找合适机会踢开对方。但是别忘了猫和老虎的故事，猫总是会留一手，北京吉普当初不就是装配多少辆切诺基，把别人技术拿来，在谈好之后，美国人一张一张给图纸，中国人问为什么这样，他们说我们在匈牙利遭遇这种情况，第一天给了第二天就不干了。

　　现在有很多中国人更实际了，一些大集团老总为什么不搞开发，因为他认为什么赚钱最快最容易最多就应该干什么，开发是赔钱的事，风险很大，说不清到什么时候才赚钱，能不能赚钱是未知数，这就是为什么现在大多企业不去搞研发的原因，这是一个实际问题，毕竟先吃饱肚子是最重要的。

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